WSJ / Una sconosciuta azienda cinese domina il mercato delle batterie per auto elettriche
Ecco come Pechino ha costruito il più grande mercato di vetture elettriche del mondo e poi ha spinto i produttori esteri di auto in Cina a utilizzare batterie locali. Favorendo la nascita di un colosso in pochi anni, la CATL, che ora apre fabbriche in Germania
di
Trefor Moss
Un'azienda cinese poco conosciuta è diventata il più grande produttore mondiale di batterie per veicoli elettrici, frutto di una strategia di politica industriale progettata da Pechino che non ha dato al resto del mondo molta scelta.
La Cina è di gran lunga il più grande mercato dei veicoli elettrici, e per aumentare la sua posizione in un settore in rapida crescita, da diversi anni ha iniziato a fare pressione sui produttori di auto stranieri per utilizzare batterie prodotte localmente
. Un'unica azienda, Contemporary Amperex Technology, nota come CATL, era l'unico negozio in grado di produrle in grande scala.
I costruttori di automobili non sono stati contenti, ma si sono comunque adeguati. Durante una visita alla sede centrale di CATL nel 2017, tre dirigenti della
Daimler avevano mostrato la loro irritazione poco dopo l'inizio della riunione, ricorda Jiang Lingfeng, allora project manager di CATL che aveva preparato un briefing tecnico per i visitatori. Un dirigente
Daimler aveva interrotto il suo briefing, ricorda Jiang. "Non siamo interessati", disse il dirigente, l'unica ragione per cui siamo qui è che non abbiamo scelta, quindi parliamo solo del prezzo".
Lo scorso anno la Cina ha rappresentato il 60% dei 2,1 milioni di veicoli elettrici venduti in tutto il mondo. Entro il 2030, secondo l'Agenzia Internazionale per l'Energia, le vendite globali di auto elettriche dovrebbero essere tra i 23 milioni e i 43 milioni all'anno. Nella stima più ottimistica,
i veicoli elettrici rappresenteranno il 57% delle vendite di veicoli in Cina, il 26% in Europa e l'8% negli Stati Uniti.
Per soddisfare la domanda, le case automobilistiche avranno bisogno di milioni di
batterie agli ioni di litio, di gran lunga la parte più redditizia di un veicolo elettrico. A guidare la carica è appunto
CATL, che quest’anno è diventato il più grande produttore di batterie EV del mondo per capacità di produzione installata (per numero di fabbriche e la loro scala combinata), secondo la società di ricerche di mercato Benchmark Minerals Intelligence.
CATL è modellata sull’esempio del gigante delle telecomunicazioni Huawei Technologies: ne ha copiato le sue strutture dipartimentali e la cultura dei carichi di lavoro impegnativi, secondo i dipendenti interpellati. CATL ha anche imitato la pratica di Huawei di dare priorità alla ricerca e allo sviluppo per fornire frequenti miglioramenti tecnologici.
Il governo degli Stati Uniti ha limitato gli affari con Huawei, citando i rischi per la sicurezza nazionale. Ma le batterie elettriche non pongono le stesse insidie. Tuttavia, il predominio della Cina nelle batterie elettriche è uno sviluppo preoccupante per i responsabili politici statunitensi ed europei, che sono sempre più diffidenti nei confronti dell'influenza del Partito Comunista sulle nuove tecnologie e prodotti, come appunto le apparecchiature di rete di Huawei.
La Cina ha anche cercato di bloccare gran parte della catena di approvvigionamento mondiale per il cobalto, un componente vitale della batteria, attraverso acquisti da miniere in luoghi come la Repubblica Democratica del Congo.
"Il predominio della Cina sulla catena di approvvigionamento dei minerali critici e sul mercato delle batterie per veicoli elettrici presenta preoccupazioni sia commerciali che di sicurezza", ha detto Lisa Murkowski, una deputata repubblicana che ha introdotto la legge bipartisan
American Mineral Security Act lo scorso marzo per affrontare la dipendenza degli Stati Uniti dalle risorse straniere. La legge designerebbe i minerali chiave e promuoverebbe la ricerca su come svilupparli, compresa la possibile creazione di una catena di approvvigionamento locale per le batterie.
Mentre le società asiatiche hanno assunto un ruolo guida nella tecnologia delle batterie per veicoli elettrici, il settore automobilistico europeo si è concentrato fino a poco tempo fa sullo sviluppo della tecnologia dei motori diesel, mentre le società statunitensi hanno messo in dubbio l'opportunità commerciale dei veicoli elettrici in patria.
Gli Stati Uniti, che nella prima metà del 2019 rappresentavano il 13% delle vendite mondiali di veicoli elettrici, hanno finora lasciato che il libero mercato facesse il suo corso.
Una promettente startup della batteria è fallita ed è stata acquistata da una società cinese di ricambi auto.
La gigafactory di
Tesla in Nevada, che opera con il produttore di batterie Panasonic Corp. è stata progettata per approvvigionare solo i veicoli
Tesla .
General Motors Co. ha recentemente suggerito di costruire una fabbrica di batterie vicino al suo stabilimento di assemblaggio di Lordstown, Ohio, nell'ambito di trattative con i lavoratori in sciopero.
In Europa, i leader stanno costituendo un consorzio di autorità pubbliche per contribuire allo sviluppo di un'industria delle batterie per veicoli, con diversi stabilimenti attualmente in fase di sviluppo e almeno 1 miliardo di euro di denaro pubblico che confluirebbe nel settore.
La CATL, nel frattempo, ha dichiarato a luglio che i suoi profitti nella prima metà del 2019 sono più che raddoppiati, arrivando a circa 300 milioni di dollari. Entro il 2028 avrà una capacità sufficiente a fornire 4,2 milioni di veicoli elettrici all'anno, superando di poco la
LG Chem della Corea del Sud e di gran lunga gli altri principali operatori del settore, tra cui
Samsung SDI e Panasonic.
CATL si sta anche espandendo al di fuori della Cina. L'azienda sta investendo 2 miliardi di dollari nel suo primo stabilimento estero,
in Germania, che sarà inaugurato nel 2021, con BMW come primo grande cliente. A dicembre 2018 ha anche aperto un ufficio vendite statunitense
a Detroit , anche se le battaglie commerciali degli Stati Uniti con la Cina rendono incerte le sue prospettive. La mancanza di produzione di batterie negli Stati Uniti rende l'apertura di un impianto CATL in Nord America un probabile passo avanti, la politica lo permetterebbe, sostiene Simon Moores, amministratore delegato di Benchmark Minerals Intelligence.
CATL è stata fondata otto anni fa dal magnate
Robin Zeng. Fisico e ingegnere per formazione, ha scisso l'azienda dalla società fornitrice di batterie per cellulari della
Apple Inc. che aveva fondato a Hong Kong 12 anni prima e poi venduto. Era in gran parte sconosciuto in Cina, fino alla sua recente apparizione al numero 53 della Hurun China Rich List, dopo aver accumulato una fortuna di 5,8 miliardi di dollari dopo la
quotazione di CATL nel 2018 alla borsa di Shenzhen. I funzionari della CATL, compreso il signor Zeng, hanno rifiutato di commentare con il WSJ.
Zeng ha assemblato personale proveniente da altre ditte auto straniere, sforzandosi di fare funzionare l’azienda così come fa Huawei, secondo quanto sostiene Jiang, l'ex responsabile di progetto, insieme ad altre fonti interpellate al riguardo.. Ciò implica anche l’assegnazione di più ruoli ai dipendenti e la richiesta di giornate lavorative più lunghe, a mano a mano che CATL si sviluppava rapidamente. "Sono stato assunto come responsabile della catena di approvvigionamento", ricorda un altro ex dipendente, Win Tsao. "Ma poi mi hanno anche nominato program manager e poi anche design-quality manager. Era proprio come Huawei: carico elevato, alta pressione".
Zeng ha anche assunto come chief technology officer Bob Galyen, un esperto americano di batterie e dirigente GM di lunga data, dopo averlo sentito parlare a una conferenza. Zeng invitò Galyen a cena nella città costiera di Ningde, dove ha sede la CATL, ricorda una fonte che ha familiarità con l'incontro. Aspettandosi di incontrare solo Zeng, Galyen si ritrovò ad attenderlo al ristorante l'intero senior management dell'azienda e lo staff di ingegneria, circa 60 persone.
Zeng ha potuto fin qui contare sul supporto del governo, che voleva costruire una valida industria automobilistica elettrica alimentata da produttori locali. Pechino ha lanciato un programma di sovvenzioni a partire dal 2013 per incoraggiare le case automobilistiche locali e straniere a vendere più veicoli elettrici. La Cina ha promosso i veicoli elettrici come parte di un programma per aumentare le sue conoscenze nelle industrie del futuro e come un modo per combattere l'inquinamento e ridurre la sua dipendenza dal petrolio straniero.
Al decollo del mercato, nel 2015, il governo ha detto ai produttori di automobili che avrebbero avuto diritto a sussidi solo se avessero usato batterie di un elenco di fornitori approvati, che comprendeva decine di aziende cinesi, ma escludeva quelle straniere. Le case automobilistiche disposte a rinunciare ai sussidi sarebbero state libere di utilizzare batterie straniere. Ma i dirigenti delle case automobilistiche mondiali dicono di essere stati avvertiti dai funzionari cinesi di usare batterie locali o di affrontare rappresaglie, in un paese in cui le aziende estere sono in lotta costante per rimanere in buoni rapporti con le autorità. Il ministero cinese dell'Industria e dell'Information Technology non ha risposto alle richieste di commenti.
All'epoca, molte case automobilistiche mondiali avevano già accordi di lunga data con produttori stranieri di batterie.
GM aveva investito in un impianto di Shanghai per la produzione di batterie con LG Chem, secondo un ex dirigente GM,
mentre Ford aveva un accordo di fornitura globale con Panasonic. Questi accordi sono andati nel dimenticatoio. "E 'stato incredibilmente frustrante per noi", ha detto un ex dirigente di un produttore straniero di batterie. "Stavamo costruendo nuove fabbriche in Cina, e improvvisamente abbiamo dovuto guardare i nostri partner produttori di auto che andavano a unirsi a concorrenti minori".
Incapaci di vendere in Cina, i produttori coreani e giapponesi hanno iniziato a utilizzare le loro fabbriche esistenti per produrre batterie per l'esportazione, mentre i nuovi progetti sono stati posposti. Un portavoce di Samsung SDI
ha dichiarato che le fabbriche cinesi dell'azienda producono principalmente batterie per i clienti europei, ma che spera di trarre profitto anche in futuro dal mercato cinese dei veicoli elettrici.
Panasonic ha rifiutato di commentare. LG Chem non ha risposto alle domande.
Dal 2015 al 2017, in Cina sono nati quasi 100 produttori di batterie locali.
Anche se i
nferiori alle migliori batterie coreane e giapponesi in base ad alcuni parametri di valutazione, le batterie CATL hanno superato le altre alternative cinesi in prodotto e stabilità, ed erano disponibili con una scala che pochi altri potevano eguagliare, sostiene l'ex dirigente GM. Molti altri produttori locali hanno lottato per rimanere a galla. “Abbiamo iniziato a testare le batterie di tutti i fornitori cinesi", dice il manager. "Ci siamo presto resi conto che se si ha intenzione di andare con una società cinese, si doveva andare con CATL”.
Nel mercato della batteria si dice che CATL ha ora sostanzialmente colmato il divario nei costi e nella potenza di produzione rispetto alle aziende coreane e giapponesi, e rappresenterà il nuovo punto di riferimento entro tre anni, a mano a mano che fa affluire fondi nella ricerca. È in grado di essere al top della piramide di mercato, avendo già molti produttori di auto integrato l'azienda nei loro piani a lungo termine.
Eppure, i produttori di auto hanno dovuto ingoiare la prevalenza di CATL, secondo Tsao, ex responsabile della catena di approvvigionamento dell’azienda, che aggiunge che le batterie di CATL sono arrivate a costare anche il 25% in più di quelle dei principali rivali, perché l'azienda stava ancora imparando a produrre in massa in modo economico. "Il prezzo è alto, e il servizio è lento", ha detto Tsao.
Un portavoce di
Daimler , i cui dirigenti inizialmente hanno manifestato fastidio per aver dovuto acquistare le batterie CATL, ha detto che l'azienda era un "partner importante e prezioso", aggiungendo: "i nostri rapporti con i fornitori si basano su quattro valori principali: innovazione, qualità superiore, partnership e stabilità". CATL non fa eccezione".
A settembre, l'azienda tedesca ha accettato l’utilizzo delle batterie CATL nei camion e autobus Daimler in Europa.
Dopo aver aperto le proprie auto alle batterie CATL, le case automobilistiche straniere si sono sentite in dovere di contribuire al successo dell'azienda per il bene della propria reputazione. "Tutto ciò che queste aziende avevano fatto in precedenza con Samsung o LG , ora è stato incanalato in CATL" per garantire una qualità di fornitura sufficiente, ha detto l'ex dirigente GM.
GM, attraverso la sua principale joint venture cinese, ha firmato un accordo strategico di cooperazione con CATL nel 2018. Un portavoce di GM ha detto che l'azienda non commenta le questioni relative ai suoi fornitori. Altre case automobilistiche mondiali, tra cui Honda Motor , Hyundai Motor , Nissan Motor Co, Toyota Motor e
Volkswagen , hanno stipulato un contratto con CATL per alimentare i loro veicoli elettrici. A settembre, CATL ha firmato un accordo con la Robert Bosch, la più grande azienda di ricambi auto del mondo, per sviluppare batterie ad alte prestazioni per i sistemi ibridi del fornitore tedesco.
CATL nel 2018 ha raggiunto una produzione di 27 gigawattora, secondo Benchmarck Minerals Intelligence, e prevede di aggiungere circa 20 gigawattora di capacità produttiva ogni anno per il prossimo decennio. La gigafactory di
Tesla in Nevada, a titolo di confronto, produce attualmente circa 24 GWh di batterie EV all'anno.
A giugno, Pechino ha annunciato l'intenzione di eliminare le sue controverse restrizioni sulle batterie elettriche straniere e di riaprire il suo mercato ai grandi giocatori coreani e giapponesi. La Cina ha bisogno di loro, ha detto Moores a Benchmark Minerals Intelligence, in quanto la domanda totale di batterie per veicoli elettrici prevede livelli di gran lunga superiore a quelli che i produttori cinesi possono soddisfare da soli. "Ciò che il governo ha fatto è stata una buona cosa per la Cina", ha detto Jiang, l'ex project manager CATL. "Senza le sue restrizioni, non credo che la CATL avrebbe mai avuto successo".
