Certificati di investimento - Cap. 4 (8 lettori)
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kiaker
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Fabrib
Forumer storico
Ultimamente la stampa finanziaria internazionale ha dedicato ampio spazio ai problemi e strategie dell’industria automobilistica di fronte alla transizione verde. Notizie che riguardano singole imprese ma che nel loro insieme offrono un quadro preciso e di interesse generale su incognite e rischi dei cambiamenti che attendono il sistema economico nel suo complesso e che avranno conseguenze durature.
Daimler (Mercedes) ha comprato il 33 per cento di Automotive Cells Co. (Acc), una joint venture tra Stellantis (nata dalla fusione tra Fca e Peugeot) e Total, per la costruzione di 8 Gigafactory (cioè fabbriche di batterie per vetture elettriche, EV) in Europa. Un progetto in parte finanziato dai governi francese e tedesco.
Volkswagen dichiara di voler investire 18 miliardi per costruire 6 Gigafactory, e insieme a Bmw ha un contratto da 14 miliardi con la svedese Northvolt per la fornitura di batterie. Tesla costruisce una propria Gigafactory in Germania. E per il mercato inglese c’è Britishvolt.
La Commissione europea stima in 60 miliardi gli investimenti nelle batterie in un solo anno (considerando l’intera la catena di produzione). Investimenti che hanno l’obiettivo di creare quasi dal nulla un’industria europea, in un mercato oggi dominato da Cina, Corea e Giappone, portando la sua quota di mercato mondiale in dieci anni dall’attuale 7 al 31 per cento, attraverso la costruzione di ben 27 Gigafactory.
Si programmano massicci investimenti nelle batterie per EV anche negli Usa. Oltre al Tesla, Ford ha acquisito una partecipazione in Redwood Materials che vuole produrre batterie per 5 milioni di EV nel 2030. Volkswagen ha acquisito una partecipazione in QuantumScope, che studia batterie allo stato solido per evitare i rischi derivanti dall’infiammabilità della soluzione liquida delle batterie al litio (per questa ragione General Motors ha appena richiamato 150.000 vetture elettriche del modello Bolt). Anche Ford, Bmw e Toyota hanno dichiarato di investire nello sviluppo di batterie allo stato solido.
La società belga Umicore, maggiore produttrice europea di materiali per batterie elettriche, nonché la prima nel loro riciclo, ha lanciato l’allarme sui maggiori oneri che comporta il riciclo delle batterie al litio ad alto contenuto di ferro prodotte in Cina, e preferite dai produttori perché meno costose rispetto a quelle con cobalto e nickel. Minore il valore dei metalli recuperabili, maggiore il costo del riciclo, di cui nessuno però tiene conto.
Toyota e Bmw hanno sorpreso il mercato annunciando una strategia diversa dagli altri produttori: non solo EV (“full electric”), ma veicoli ibridi e materiali più “verdi”, con l’obiettivo di ridurre le emissioni nell’intero ciclo di vita dell’auto.
Le vetture EV, infatti, non producono emissioni nocive solo dal momento in cui iniziano a circolare, ma la loro produzione, a cominciare da quella delle batterie, genera una quantità elevata di emissioni che vengono così bilanciate nel tempo una volta in circolazione.
Al contrario, l’approccio del ciclo di vita guarda alle emissioni complessive, dalla produzione delle componenti fino a quelle generate dalla circolazione: da qui la preferenza per le ibride, dotate di batterie molto più piccole, la cui produzione è meno inquinante.
La scarsità di circuiti integrati ha costretto l’industria automobilistica a ridurre la produzione con una perdita globale di ricavi per 120 miliardi. Tenuto anche conto della maggior ricorso all’elettronica delle EV, nonché della sempre maggiore importanza di radar e sensori nel disegno delle auto, anche in vista della guida assistita, diverse società da Tesla a Daimler, a Volkswagen, hanno annunciato di voler disegnare direttamente i propri circuiti integrati.
La maggiore domanda di elettricità rinnovabile che gli EV richiedono nella produzione come nella circolazione a sua volta impone massicci investimenti nelle reti e in nuove tecnologie per potenziare la capacità delle batterie per l’accumulo dell’elettricità.
Per esempio, in Germania è in costruzione una rete intelligente per portare l’eolico e il solare dal nord al sud dove c’è l’industria automobilistica, con un progetto da 95 miliardi a rendimento garantito dallo stato (ovvero dai cittadini che si troveranno un maggior costo in bolletta). O l’inglese Xlinks che investe 20 miliardi per portare direttamente il solare dal Marocco al Regno Unito senza interconnessioni.
Le strategie per la produzione di batterie sono solo un esempio di come le catene di produzione si accorceranno, avvicinandosi a casa, imponendo alle imprese di mantenere un livello elevato di scorte, non potendo più affidarsi esclusivamente alla pratica del just in time. Si riduce quindi la dipendenza dalle produzioni in Cina e nel resto dell’Asia che però, abbattendo i costi dei beni d’uso durevole, sono state la fonte principale della stabilità dei prezzi dell’ultimo ventennio. È pensabile pertanto che in futuro si aggiunga una componente strutturale di inflazione dal lato dell’offerta.
La transizione energetica dell’industria automobilistica evidenzia gli enormi investimenti in capitale fisico che il green deal richiede e i rischi che comporta. Sono investimenti in larga parte finanziati con debito, privato e pubblico, che pone il problema della sua sostenibilità: affinché non solo la produzione, ma anche il debito sia sostenibile, è necessario che questi investimenti abbiano un rendimento adeguato, il che implica un aumento del prezzo relativo (rispetto al resto) dei beni finali e intermedi la cui produzione e utilizzo necessita di energia verde.
Questo evidenzia ancora una volta che la transizione verde costa, e molto. Ma l’opinione pubblica non sembra esserne consapevole, e i governi preparati, come dimostrano le reazioni all’impennata del prezzo del gas naturale.
A livello macroeconomico, la sostenibilità del debito pubblico dipenderà anche dalla capacità degli investimenti nella transizione verde di incrementare la produttività. Non è scontato, come i tanti esempi dall’industria automobilistica ci insegnano: società come Acc, Redwood Materials, Britishvolt o Northvolt sono delle start up che in poco tempo dovrebbero colmare un gap di anni rispetto ai concorrenti cinesi e coreani.
Le auto stanno diventando dei robot su quattro ruote ma nei circuiti integrati il gap europeo è ancora maggiore; si investe nella batteria al litio che non è certo sarà la tecnologia del futuro, al punto che si studia quella allo stato solido, ma società come QuantumSpace, anche se capitalizza 10 miliardi, è poco più di un laboratorio (che perde 600 milioni e fattura zero); né si tiene alcun conto del costo del futuro smaltimento di tutte le batterie che produrremo. Infine l’approccio del ciclo di vita dell’auto ci ricorda il rischio di una transizione verde fine a stessa, dimenticando che il vero obiettivo è la riduzione delle emissioni.
Quanto all’Italia: non pervenuta. Nonostante la rilevanza della nostra industria della componentistica.
Transizione verde e covid, insieme alla rivoluzione tecnologica, hanno innescato un profondo processo di cambiamento e rinnovamento della struttura dell’economia, rispetto a come l’abbiamo conosciuta. Ma all’Assemblea annuale di Confindustria, di fronte a 1.500 imprenditori, il presidente Carlo Bonomi ha parlato del governo, di blocco dei licenziamenti, ammortizzatori sociali, patto coi sindacati, fisco e non vax.
Di tutto quello che oggi interessa i mercati e la stampa finanziaria nel mondo, neanche un accenno. Come se non li riguardasse.
DOMANI/Penati
Daimler (Mercedes) ha comprato il 33 per cento di Automotive Cells Co. (Acc), una joint venture tra Stellantis (nata dalla fusione tra Fca e Peugeot) e Total, per la costruzione di 8 Gigafactory (cioè fabbriche di batterie per vetture elettriche, EV) in Europa. Un progetto in parte finanziato dai governi francese e tedesco.
Volkswagen dichiara di voler investire 18 miliardi per costruire 6 Gigafactory, e insieme a Bmw ha un contratto da 14 miliardi con la svedese Northvolt per la fornitura di batterie. Tesla costruisce una propria Gigafactory in Germania. E per il mercato inglese c’è Britishvolt.
La Commissione europea stima in 60 miliardi gli investimenti nelle batterie in un solo anno (considerando l’intera la catena di produzione). Investimenti che hanno l’obiettivo di creare quasi dal nulla un’industria europea, in un mercato oggi dominato da Cina, Corea e Giappone, portando la sua quota di mercato mondiale in dieci anni dall’attuale 7 al 31 per cento, attraverso la costruzione di ben 27 Gigafactory.
Si programmano massicci investimenti nelle batterie per EV anche negli Usa. Oltre al Tesla, Ford ha acquisito una partecipazione in Redwood Materials che vuole produrre batterie per 5 milioni di EV nel 2030. Volkswagen ha acquisito una partecipazione in QuantumScope, che studia batterie allo stato solido per evitare i rischi derivanti dall’infiammabilità della soluzione liquida delle batterie al litio (per questa ragione General Motors ha appena richiamato 150.000 vetture elettriche del modello Bolt). Anche Ford, Bmw e Toyota hanno dichiarato di investire nello sviluppo di batterie allo stato solido.
La società belga Umicore, maggiore produttrice europea di materiali per batterie elettriche, nonché la prima nel loro riciclo, ha lanciato l’allarme sui maggiori oneri che comporta il riciclo delle batterie al litio ad alto contenuto di ferro prodotte in Cina, e preferite dai produttori perché meno costose rispetto a quelle con cobalto e nickel. Minore il valore dei metalli recuperabili, maggiore il costo del riciclo, di cui nessuno però tiene conto.
Toyota e Bmw hanno sorpreso il mercato annunciando una strategia diversa dagli altri produttori: non solo EV (“full electric”), ma veicoli ibridi e materiali più “verdi”, con l’obiettivo di ridurre le emissioni nell’intero ciclo di vita dell’auto.
Le vetture EV, infatti, non producono emissioni nocive solo dal momento in cui iniziano a circolare, ma la loro produzione, a cominciare da quella delle batterie, genera una quantità elevata di emissioni che vengono così bilanciate nel tempo una volta in circolazione.
Al contrario, l’approccio del ciclo di vita guarda alle emissioni complessive, dalla produzione delle componenti fino a quelle generate dalla circolazione: da qui la preferenza per le ibride, dotate di batterie molto più piccole, la cui produzione è meno inquinante.
La scarsità di circuiti integrati ha costretto l’industria automobilistica a ridurre la produzione con una perdita globale di ricavi per 120 miliardi. Tenuto anche conto della maggior ricorso all’elettronica delle EV, nonché della sempre maggiore importanza di radar e sensori nel disegno delle auto, anche in vista della guida assistita, diverse società da Tesla a Daimler, a Volkswagen, hanno annunciato di voler disegnare direttamente i propri circuiti integrati.
La maggiore domanda di elettricità rinnovabile che gli EV richiedono nella produzione come nella circolazione a sua volta impone massicci investimenti nelle reti e in nuove tecnologie per potenziare la capacità delle batterie per l’accumulo dell’elettricità.
Per esempio, in Germania è in costruzione una rete intelligente per portare l’eolico e il solare dal nord al sud dove c’è l’industria automobilistica, con un progetto da 95 miliardi a rendimento garantito dallo stato (ovvero dai cittadini che si troveranno un maggior costo in bolletta). O l’inglese Xlinks che investe 20 miliardi per portare direttamente il solare dal Marocco al Regno Unito senza interconnessioni.
Le strategie per la produzione di batterie sono solo un esempio di come le catene di produzione si accorceranno, avvicinandosi a casa, imponendo alle imprese di mantenere un livello elevato di scorte, non potendo più affidarsi esclusivamente alla pratica del just in time. Si riduce quindi la dipendenza dalle produzioni in Cina e nel resto dell’Asia che però, abbattendo i costi dei beni d’uso durevole, sono state la fonte principale della stabilità dei prezzi dell’ultimo ventennio. È pensabile pertanto che in futuro si aggiunga una componente strutturale di inflazione dal lato dell’offerta.
La transizione energetica dell’industria automobilistica evidenzia gli enormi investimenti in capitale fisico che il green deal richiede e i rischi che comporta. Sono investimenti in larga parte finanziati con debito, privato e pubblico, che pone il problema della sua sostenibilità: affinché non solo la produzione, ma anche il debito sia sostenibile, è necessario che questi investimenti abbiano un rendimento adeguato, il che implica un aumento del prezzo relativo (rispetto al resto) dei beni finali e intermedi la cui produzione e utilizzo necessita di energia verde.
Questo evidenzia ancora una volta che la transizione verde costa, e molto. Ma l’opinione pubblica non sembra esserne consapevole, e i governi preparati, come dimostrano le reazioni all’impennata del prezzo del gas naturale.
A livello macroeconomico, la sostenibilità del debito pubblico dipenderà anche dalla capacità degli investimenti nella transizione verde di incrementare la produttività. Non è scontato, come i tanti esempi dall’industria automobilistica ci insegnano: società come Acc, Redwood Materials, Britishvolt o Northvolt sono delle start up che in poco tempo dovrebbero colmare un gap di anni rispetto ai concorrenti cinesi e coreani.
Le auto stanno diventando dei robot su quattro ruote ma nei circuiti integrati il gap europeo è ancora maggiore; si investe nella batteria al litio che non è certo sarà la tecnologia del futuro, al punto che si studia quella allo stato solido, ma società come QuantumSpace, anche se capitalizza 10 miliardi, è poco più di un laboratorio (che perde 600 milioni e fattura zero); né si tiene alcun conto del costo del futuro smaltimento di tutte le batterie che produrremo. Infine l’approccio del ciclo di vita dell’auto ci ricorda il rischio di una transizione verde fine a stessa, dimenticando che il vero obiettivo è la riduzione delle emissioni.
Quanto all’Italia: non pervenuta. Nonostante la rilevanza della nostra industria della componentistica.
Transizione verde e covid, insieme alla rivoluzione tecnologica, hanno innescato un profondo processo di cambiamento e rinnovamento della struttura dell’economia, rispetto a come l’abbiamo conosciuta. Ma all’Assemblea annuale di Confindustria, di fronte a 1.500 imprenditori, il presidente Carlo Bonomi ha parlato del governo, di blocco dei licenziamenti, ammortizzatori sociali, patto coi sindacati, fisco e non vax.
Di tutto quello che oggi interessa i mercati e la stampa finanziaria nel mondo, neanche un accenno. Come se non li riguardasse.
DOMANI/Penati
emildome
Forumer attivo
XS2333567431 il mio peggior acquisto di certificato !
Dopo un primo acquisto a 983 ad inizio maggio, subito venduti a 986 dopo qualche giorno con piccolo gain. Ma senza prendere la 1° maxicedola del 26maggio.
Il certificato poi scese molto decisamente a fine giugno, quindi pensai di acquistarlo a 830, anche per prendere la 2° ed ultima maxicedola.
Purtroppo subito dopo ha iniziato con una più decisa discesa, ma entro limite per prendere la cedolina di fine luglio.
Da agosto in più la discesa è stata continua, devastante nelle proporzioni, da non prendere neanche la cedolina di fine agosto; però è a memoria.
Ora mi sto chiedendo, con diversi dubbi, se sia riuscito a staccare la cedolina di fine settembre (?), che porterebbe al recupero anche di quella di agosto.
Dopo un primo acquisto a 983 ad inizio maggio, subito venduti a 986 dopo qualche giorno con piccolo gain. Ma senza prendere la 1° maxicedola del 26maggio.
Il certificato poi scese molto decisamente a fine giugno, quindi pensai di acquistarlo a 830, anche per prendere la 2° ed ultima maxicedola.
Purtroppo subito dopo ha iniziato con una più decisa discesa, ma entro limite per prendere la cedolina di fine luglio.
Da agosto in più la discesa è stata continua, devastante nelle proporzioni, da non prendere neanche la cedolina di fine agosto; però è a memoria.
Ora mi sto chiedendo, con diversi dubbi, se sia riuscito a staccare la cedolina di fine settembre (?), che porterebbe al recupero anche di quella di agosto.
jean_05
(∂ + m) ψ = 0
skolem
Listino e panino
Moltissimi investimenti richiesti alle case automobilistiche, le quali però non possono commercializzare solo auto da 30k euro in su, col problema delle batterie che hanno prestazioni che degradano col tempo. Come fa il cittadino medio? Oltre all'alta spesa iniziale deve anche prevedere la spesa di nuove batterie ogni tot anni?
E tutto questo "casino" a che pro? Se poi ci si riempie di batterie esauste molto inquinanti?
Cioè non mi sembra una cosa sostenibile nè dal punto vista ambientale nè da quello del mercato...
Se si vuole combattere l'inquinamento, bisogna far usare le auto il meno possibile, invece non è ancora passato il covid e già si toglie lo smart working...
Aggiungo che vedo il settore automotive in un cul de sac come lo è stato quello delle telecomunicazioni anni fa. Le varie telecom erano state costrette a indebitarsi molto per acquistare le varie licenze 4G 5G ecc... per non uscire dal mercato. Ma il mercato TELCO ha comunque pochi margini per rientrare da quei debiti.
Stessa cosa ora l'automotive... tanti debiti per non uscire dal mercato dell'EV, ma poi quali saranno i margini? Mica tutti possono comprare la Tesla.
Ultima modifica:
Luca_niubbo
Forumer storico
cosa ti ha convinto a comprare un certificato con tali sottostanti... e una cedola mensile di solo 0,5%??
leon3037
Forumer storico
non l'ha staccata quella di settembre e forse salterà anche quella di ottobre, novembre, dicembre...etc..etc... ma non è questo il punto. Innanzitutto c'è la memoria e il certificato scade nel 2026. Perchè lo hai preso? Se pensavi di fare un trade di breve data la volatilità dei titoli del basket , allora si, per ora non sta certo dando risultati. Ma un certificato con questa struttura e questi sottostanti non dovrebbe essere valutato a 3 mesi, durante i quali il titolo worst of ha perso il 50%. Sai quanti ne ho visti in tanti anni di certificati che erano a 300 e che poi si sono rivelati ( solo dopo lo si può sapere purtroppo) dei cavalli da corsa. Oggi è cosi, vale 360 ma con le due maxi cedole più una cedolina è come se fosse a 775 euro e il worst ha perso il 50% dall'emissione, quindi si può dire che sta anche facendo il suo. Guarda l'analisi di scenario e valuta tu: a quasi 5 anni dalla scadenza sai quante volte questo potrà salire e scendere.
NoWay
It's time to play the game
Mah... sempre il solito dubbio... come investi?
- Stato