Gli Airbus fanno skifo......

[lorenzo63]

discussione senza fine

spero che non litigheremo noi due

premesso che son di parte,e sono qui in vacanza
con a/r airbus....

ti copioincollo un articolo intrigantissimo di un pilota IBERIA,che immodestamente
condivido,essendo afflitto da meteomania....
...............................
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires


con un B-747-300

matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro,

seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte,


en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C.


Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones.


Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd,


es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad,


y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo,

posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto

posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático,

pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:


cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado,


a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

Saludos a todos,

Pedro Guil
__________________

Noi litigare? e perchè mai, Gabrio... mi dispiace solo che ti leggo poco, perchè beato te, appena puoi, vacanzina...Tornando a quanto sopra ...
Il Pilota se ho compreso bene asserisce che:

1)A causa del gradiente di temperatura diverso (molto) si è venuto a trovare con una spinta di 5000 kgs.
2)Che a causa di cio' l' aereomolbile ha perso stabilità ma le procedure indicavano di non disattivare il pilota automatico
3)Il pilota automatico non ha nel suo software condizioni cosi' drastiche quindi ha continuato a gestire la cosa secondo i suoi parametri, scollegandosi ma il sistema inerziale ha fallito lo start (quindi poi niente navigazione strumentale)
4)L' aereo come conseguenza ha perso velocità e portanza, cadendo
5)I piloti causa buio e nuvole hanno perso l' orientamento spaziale, ed a causa della mancanza di strumentazione.
6)Invio di messaggi di errore causa esplosione o disintegrazione del velivolo

Ho capito bene?
'

 

[@lr]

a parte che la Fiat ha fatto bei passi avanti, forse li confonde con i Lockheed ? ( di cui i mitici F-104 , le bare volanti)

 

[lorenzo63]

a parte che la Fiat ha fatto bei passi avanti, forse li confonde con i Lockheed ? ( di cui i mitici F-104 , le bare volanti)

Perdonami, @lr, ma bisognerebbe conoscere cio' di cui si stà parlando: vale a dire che la "fabbrica di vedove", uno dei soprannomi con cui fu identificato l'F104, non fu tanto per l' aereo in se' - che rispose perfettamente- al progetto di cui era figlio, quanto all' uso non congruo rispetto al progetto originale dell' F104;
Questo caccia, che vide la sua progettazione negli anni 50, nacque come intercettore puro,quindi interdire ad elevata velocità i bombardieri in avvicinamento dal Patto di Varsavia, e non di certo come caccia da superiorità aerea o cacciabombardiere con tutto cio' che ne consegue in termini di manovrabilità..... quindi il tentare di fargli fare manovre aggressive tipiche del "dog fighting" era solo condannare il pilota a morte certa...
Quindi NON era l' aereo in sè ad essere una "bara volante" quanto l'uso idiota cui era destinato.....
Sempre a livello puramente discorsivo, e per chiarire meglio il concetto, il buon rapporto peso spinta,l'elevato rateo di salita, le ali veramente molto strette lo configuravano a qualcosa di molto + simile ad un missile...Ed era queta la mission primaria cui era destinato: Decollo, arrivo in quota velocissimo, attacco attraverso lancio dei missili, rientro.Proprio in ossequio a questa filosofia, credo che la versione iniziale non aveva nemmeno il cannone, che venne installato successivamente - mi sembra un 20mm Vulcan.
Quindi volerlo trasformare in cacciabomabiere, ad esempio, con quel ridicolo carico alare era come, giocare alla roulette russa.
Quindi è quantomeno improprio il paragone con Airbus, di cui, comunque, gli incidenti noti sono, a livello %, decisamente inferiori ad altri competitors...
Qui siamo in presenza a qualcosa che:
1)ricorre su rotte particolari, equatoriali o sub equatoriali - ricordo a tal guisa, quanto segnalato dal pilota spagnolo sul Boeing
2) Ad - presumibilmente- un difetto nel software di gestione nel pilota automatico...

Lockheed è LA Azienda di costruzione aeromobili da combattimento USA: F35 Lightining 2 e come subcontractor assieme a Boeing produce F22 ... Stiamo parlando dei vertici assoluti, ovvero il non plus ultra a livello mondiale, degli aerei da combattimento.
F104 quando fu progettato era la stessa cosa; solo che le richieste militari nel mentre erano variate, a causa della evoluzione degli aeromobili avversari e sopratutto delle strategie e delle tattiche sia di combattimento, inteso come capacità legate alla air superiority, sia come visione delle strategie di impiego.

 

[lorenzo63]

io ero militare a cameri....che operava come base nato..
ed aveva sempre i 104 in scramble 24h,alternata con ghedi

caccia intercettore insuperabile,per quei tempi........
molto difficile per le aeronautiche europee,che ,come preparazione
piloti,con macchine sofisticate, erano indietro di parecchi anni (a parte i franzesi)

soprattutto la ultima versione,per l`italia,la s

realizzata,tra l`altro da aeritalia-fiat

saliva a 11m metri in 7 minuti e da cameri a roma
impiegava 20 minuti
pero`...in ingaggio....aveva una autonomia operativa di combattimento di 10 minuti,con i postbruciatori


i soliti luoghi comuni..............cavolo c`entra il 104???
giusto per sparare banalità da bocciofila politica

Boh nn lo so che c'entra...forse intendeva la scarsa affidabilità, ma stante la casisitica non direi che gli Airbus non sono affidabili...

Tornando invece alla teoria espressa sopra, potrebbe essere effettivamente...se ne intuisce l'importanza dell' aspetto del gradiente termico anche oltre alla perdita di spinta dei motori anche la perdita di portanza che ha determinato la caduta di 4000 piedi dovuta in massima parte al gradiente di t° (l'aria + calda ha densità minore) riportato sempre nell' esperienza del comandante Spagnolo: quindi se uniamo questi fattori, la perdita di spinta dovuta a densità minore dell' aria, (era come se fosse di qualche km + in alto); la diminuizione marcata di portanza (sempre dovuto a quanto sopra) ed i due effetti sono sinergici tra loro nell' aumentare l' instabilità dell' aeromobile; Le turbolenze severe create da simili differenze termiche e dulcis in fundo un' anomalia software (presunta), infine la mancanza di riferimenti strumentali (in quanto comunque se fossero riusciti ad avere le corrette info al netto della mancanza di altri danni che potrebbero essere dovuti -sempre stante qell' enorme differenza termica- alla presenza di una grandine di dimensioni eccezionali- dicevo se fossero riusciti ad avere le corrette info e con l' aereo a posto comunque avrebbero potuto salvarsi-quindi il disorientamento spaziale)tutti questi fattori possono avere concorso a determinare la tragedia.
C'è una cosa sola che non torna: il radar meteo dell' Airbus è notorio che è uno dei modelli + avanzati: perchè oppure meglio: riesce a vedere simili turbolenze? ed inoltre: i piloti hanno l'addestramento per valutare questi fenomeni?

 

[@lr]

i soliti luoghi comuni..............cavolo c`entra il 104???
giusto per sparare banalità da bocciofila politica

le bocciofile politiche le frequenti tu (come ampiamente dimostrato in altre occasioni)

Quanto a banalità , riferirsi alla Fiat come termine di paragone negativo e agli Airbus come velivoli inaffidabili è non meno banale del chiamare gli F-104 "Bare volanti". Questo è il senso del mio intervento.

 

[lorenzo63]

Si ho sentito che sembrerebbe dovuto ai sensori della velocità...e che non c'era nessuna tempesta...fatto sta che da qualche parte ho letto che gli aerei su quella rotta e per impieghi equatoriali e/o subequatoriali devono essere realizzati con accorgimenti particolari...quello li aveva?

E sembrerebbe che Airbus aveva già dato disposizione con largo anticipo di cambiarli .... ammesso che sia veramente dovuto a quello...

Ps:Grazie Gabrio... e no...chi tra noi ci becca in aerei di piu' sei Tu. E lo sai

Buon ritorno...magari con un Boeing...

E comunque disastri a parte l' aereo è pur sempre il mezzo + sicuro...

 

[lorenzo63]

le bocciofile politiche le frequenti tu (come ampiamente dimostrato in altre occasioni)

Quanto a banalità , riferirsi alla Fiat come termine di paragone negativo e agli Airbus come velivoli inaffidabili è non meno banale del chiamare gli F-104 "Bare volanti". Questo è il senso del mio intervento.

Credo e faccio ammenda di cio', che ci sia stato un malinteso da parte mia : sono andato a ristroso nei post ed il riferimento a Fiat è di Giovakkino -commento riportato da un ing in aereoporto ed è riferito agli Airbus-...

Quindi il commento che ho postato circa F104 e tutto il resto deve essere riferito al commento primigineo che originato poi il resto...

 

[JOACKIN]

Che e’ successo al volo air france 447

FONTE: WWW.DAILY.PK

Secondo il direttore generale di Air France Pierre-Henry Gourgeon l’airbus di Air France in servizio da Rio a Parigi ha trasmesso “una successione di una dozzina di messaggi tecnici” indicanti che “svariati sistemi elettrici erano guasti” che avrebbero causato “una situazione totalmente senza precedenti nell’aereo”.

Gourgeon si sbaglia. Gli eventi che hanno portato alla morte di 128 persone sull’Atlantico avevano dei precedenti. Ci sono stati svariati eventi simili.

L’agenzia Reuters ha riferito che la AirBus sostiene che l’Airbus A330 ha un buon primato di sicurezza, senza incidenti fatali sui voli commerciali. Questa è una menzogna che l’agenzia Reuters non si è preoccupata di correggere.

Nel 1999 a Miami il pilota e il copilota di un airbus A300 dell’American Airlines che stava per atterrare hanno improvvisamente perso il controllo dell’aereo, a causa di un agente esogeno. Il timone di direzione si è mosso svariate volte da solo. “I movimenti del timone erano estremi” ha detto l’ente civile dei trasporti americano NTSB.

A seguito, ”Airfrance AV-447: il cover-up è una certezza e l'ipotesi ufficiale non sta in piedi” (Pietro Cambi, crisis.blogsfere.it);

Il 12 novembre 2001 il volo American Airlines 587, un aeromobile airbus A300 ha perso il controllo a causa di un ente remoto portando il timone di direzione ad oscillare di colpo avanti e indietro violentemente, oltre la normale portata [dei movimenti] che possono essere eseguiti dalla cabina di pilotaggio. I dati del volo mostravano “inconsueti movimenti laterali che facevano sbattere i passeggeri avanti e indietro”, ripetuti colpi che hanno causato un’enorme sollecitazione della deriva finché non si è spezzata, nonostante la forza della lamina di alluminio. I passeggeri sono stati scaraventati avanti e indietro prima dell’impatto nel quartiere newyorkese di Queens. Ma non è tutto. Dopo il distacco del timone, chi esercitava il controllo a distanza dell’aereo ha cominciato a giocare con l’altra strumentazione di bordo. Senza timone l’aereo poteva ancora volare, ma ecco che iniziano a muoversi in modo fatale gli alettoni e gli equilibratori (i “flap”). Ad un certo punto vengono fatti ruotare di 10 gradi in un solo secondo, e di 180 gradi in 18 secondi. L’aeromobile ha virato a sinistra, anche se i dati mostrano che i piloti stavano cercando di muoversi in direzione opposta”. Il contenuto della scatola nera con i dialoghi del pilota e del copilota con la torre di controllo, non è mai stato reso noto. (Marion Blakey, capo dell’NTSB, beneficiaria politica di Bush senza esperienza del lavoro, che era a capo dell’NTSB anche un mese prima quando il World Trade Center è stato colpito da due aerei e si è verificato il disastro aereo in Pennsylvania e il presunto disastro del jet al Pentagono). Dopo queste virate chi controllava l’aereo a distanza lo ha fatto scendere in picchiata, ha spento il registratore vocale, e ha interrotto sia la regolare alimentazione dell’aeromobile che le batterie. L’aereo è stato portato alla massima velocità e poi sono stati abbassati gli equilibratori, portando le gondole motore a strappare via i loro supporti continuando mentre l’aereo rallentava. L’NTSB ha offerto solo due spiegazioni possibili, che “il pilota ha fatto muovere il timone di direzione intenzionalmente o accidentalmente” oppure che l’aeromobile è precipitato a causa dell’ “effetto farfalla”, turbolenza provocata da un aereo della Japan Airways che era decollato prima dell’ airbus.

Ora possiamo forse iniziare a sospettare che ci fosse qualcuno su quel volo Air France che non piaceva alle persone che hanno tratto beneficio dai disastri aerei controllati a distanza del 9/11 e dell’11/12/01.

A proposito, Dov Zackheim è l’uomo che credo responsabile dei disastri del 9-11 e di un altro disastro che si è verificato nelle prime ore mattino del 31 ottobre 1999.

Quella mattina di Halloween è decollato da New York JFK il volo Egypt Air 990, un Boeing 767 diretto in Egitto, al Cairo. L’aereo aveva a bordo 22 militari egiziani di alto rango che avevano appena ricevuto una formazione speciale negli Stati Uniti -- attirati in questa trappola dall’esca dell’inconsueta condivisione di informazioni militari. Verso le 2:00 am, secondo il registratore vocale il pilota dice di andare in bagno. Il pilota e il copilota sono egiziani e parlano in arabo. Ma improvvisamente si sente una voce in inglese nella registrazione: “control it” (“controllalo”). Poi l’aeromobile cambia rotta mentre c’è ancora il pilota automatico. Il pilota risponde a questo evento esclamando una preghiera: “Taw ak kalt ala Allah”, più o meno equivalente a “Che Iddio ci aiuti!” “che Iddio ci protegga!”, se non proprio “Gesù Cristo!”. Il copilota tenta di disattivare il pilota automatico, ma chi esercita il controllo a distanza dell’aereo non cede. Il copilota è entrato nel panico e ancora chiede disperatamente aiuto. L’aereo ancora con il pilota automatico inserito va in picchiata. Dopo 16 secondi di dirottamento telecomandato il pilota rientra in cabina di pilotaggio e chiede al copilota quello che sta succedendo. Entrambi cercano di riprendere quota e mentre fanno questo l’aereo va alla massima velocità. Il copilota interrompe le linee di alimentazione. Poi ancora gli equilibratori di destra e di sinistra controllati a distanza si muovono in direzione opposta. Gli alettoni su entrambe le ali si aprono al massimo. Il pilota ordina in arabo “spegnere i motori”. Il copilota risponde: “sono spenti!” le ultime parole che si sentono sono quelle del pilota che urla, sempre naturalmente in arabo “tirare! tirare!” Poi, esattamente come è successo per il volo 587 schiantatosi sul Queens, i registratori vocali vengono spenti a distanza -- prima del disastro. L’NTSB è giunto alla conclusione -- nonostante tutte queste prove -- che fosse responsabile in qualche modo il copilota.

Alcuni passeggeri a Miami nel 1999 dovevano essere spaventati con una dimostrazione di potere. Qualcuno a bordo del volo 587 era un problema per il complotto criminale ora in controllo del governo americano e del governo israeliano. E qualcuno a bordo del volo Air France era parimenti una minaccia o un bersaglio di vendetta per gli stessi interessi.

Noterete le stesse deboli scuse sul motivo per cui le scatole nere non possono essere ritrovate.

Il 9-11 non è stato opera di “fondamentalisti islamici” che “odiano la nostra libertà” e perciò hanno dirottato quattro jet l’11 settembre che sono precipitati sul World Trade Center e sul Pentagono. Nessuno può contestare le prove REALI che lo confermano. (Ovviamente possono contestare e lo fanno, ad esempio su Fox News, con persone che hanno teorie impossibili che nessun aereo abbia colpito il WTC o storie assurde su armi ad energia diretta in orbita che fanno crollare le torri gemelle e l’Edificio 7 – ma questo fa parte dell’operazione psicologica programmata di disinformazione e di ostruzione al corso della giustizia che i perpetratori usano.

Sospetto che il bersaglio del disastro fosse un francese ed un oppositore di Sarkozy, grande sostenitore dei programmi dell’amministrazione di Bush e di Obama nelle questioni finanziarie internazionali e sul Medio Oriente nonché sulle politiche di guerra al terrorismo.

Le vittime di questa carneficina erano di 32 stati. 61 erano francesi, 58 brasiliani e 26 erano tedeschi. Non c’erano israeliani o ebrei americani a bordo. Il ministro francese per l’ecologia di Sarkozy, Jean-Louis Borloo ha dichiarato ufficialmente che è stata esclusa l’ipotesi di un dirottamento. Nel nome di Allah come possono averlo fatto alla luce dei fatti che vi ho fornito e che loro certamente conoscono?

Un ultimo punto: gli assassini internazionali hanno causato il disastro dell’aereo Air France in parte perché erano certi del fatto che il governo di Sarkozy, come il governo di Bush nel 2001, avrebbe fatto tutto quello che era necessario per evitare che venisse detta la verità. Le scatole nere non saranno mai tirate fuori -- non ho seguito le notizie dal giorno del disastro, ma credo che sia una predizione sicura.

Per favore spedite questo articolo, leggetelo ad alta voce al telefono, mettetelo sul vostro blog. È loro compito mettere in imbarazzo e far vergognare i francesi affinché investighino su questo massacro.

La morte per aeroplano è diventata il metodo preferito per eliminare gli individui senza sollevare sospetti sulle circostanze specifiche e le conoscenze di una “vittima isolata”. Non possiamo lasciare che continuino a farla franca.

Fonte: www.daily.pk/
Link: http://www.daily.pk/world/europe/10390-i-know-what-happened-to-the-air-france-flight-447-.html
10.06.2009

 

[Bonzo Ganzo]

purtroppo non ho la fonte primaria
lo ho rubato in aviazionecivileit

..............
magagnetta??
avviso airbus sui tubi di pitot
sarebbe un bel casino......si ferma tutto il trasporto aereo
non torno piu`a casa.....
boingboingboing
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Paris, 06 June 2009 - 23:09 local time

Following the many questions which have appeared in the media on the issue of the Pitot probes in its fleet (the Pitot probe is an instrument which measures the air speed of the aircraft), Air France wishes to make the following clarifications:

1) Malfunctions in the Pitot probes on the A 320 led the manufacturer to issue a recommendation in September 2007 to change the probes. This recommendation also applies to long-haul aircraft using the same probes and on which a very few incidents of a similar nature had occurred.
It should be noted that a recommendation from the manufacturer gives the operator total freedom to apply the corresponding guidelines fully, partially or not at all. Should flight safety be concerned, the manufacturer, together with the authorities, issues a mandatory service bulletin followed by an airworthiness directive (AD).

The recommendation to change the probes was implemented by Air France on its A320 fleet where this type of incident involving water ingress had been observed. It was not implemented on the A340/330s as no such incidents had been noted.

2) Starting in May 2008 Air France experienced incidents involving a loss of airspeed data in flight, in cruise phase on A340s and A330s. These incidents were analysed with Airbus as resulting from pitot probe icing for a few minutes, after which the phenomenon disappeared. Discussions subsequently took place with the manufacturer. Air France asked for a solution which would reduce or eliminate the occurrence of these incidents. In response to these requests, the manufacturer indicated that the probe model recommended for the A320 was not designed to prevent such incidents which took place at cruise levels, and reiterated the operational procedures well-known to the crews.

In the first quarter of 2009 laboratory tests suggested, however, that the new probe could represent a valuable improvement to reduce the incidence of high altitude airspeed discrepancy resulting from pitot probe icing, and an in service evaluation in real flight conditions was proposed by Airbus. Without waiting for the in service evaluation, Air France decided to replace all its probes and the programme was launched on 27 April 2009.

Without making any assumptions as to a possible link with the causes of the accident, Air France speeded up this programme and reminded its pilots of the current instructions issued by the manufacturer to cope with the loss of airspeed data."

altri eventi simili :

# 1 August 2005 - Malaysia Airlines Flight 124, a Boeing 777-2H6ER departed Perth, Western Australia for Kuala Lumpur. Climbing through 38,000 feet a faulty accelerometer caused the aircraft's ADIRU and autopilot to command changes of altitude. The flight crew overrode the system and manually returned to land the aircraft at Perth. The subsequent ATSB investigation led the US FAA to issue emergency airworthiness directive 2005-18-51 on the fly-by-wire software.[12]

# 6 August 2008 - The FAA issued airworthiness directive 2008-17-12 expanding on the requirements of the earlier AD 2003-26-03 which had been determined to be an insufficient remedy. In some cases it called for replacement of ADIRUs with newer models, but allowed 46 months from October 2008 to implement the directive.[13]

# 7 October 2008 - Qantas Airlines Flight 72, an Airbus A330 departed Singapore for Perth. Some time into the flight, while cruising at 37,000ft, a failure in the No.1 ADIRU led to the autopilot automatically disengaging followed by two sudden uncommanded pitch down manoeuvres, according to the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). The accident injured up to 74 passengers and crew, ranging from minor to serious injuries. The aircraft was able to make an emergency landing without further injuries. The aircraft was equipped with a Northrop Grumman made ADIRS, which investigators sent to the manufacturer for further testing.[14][15]

# 15 January 2009 - The EASA issues Emergency Airworthiness Directive No 2009-0012-E to address the above A330 and A340 Northrop-Grumman ADIRU problem of incorrectly responding to a defective inertial reference.

An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL310, when the airplane went through a line of thunderstorms. The captain's air speed indication suddenly dropped to 140 knots, the systems issued an alert regarding disagreeing speeds (NAV IAS DISCREPANCY), the navigation display showed a tail wind component of 250 knots. The captain released control of the airplane to the first officer and tried to switch his display from ADIRU1 to ADIRU3. 2 minutes later autopilot and autothrust disconnected and the fly by wire changed into alternate law. The crew noticed icing conditions (static air temperature [SAT] -29 degrees Centigrade) and switched anti ice including pitot heating systems from automatic to on. The speed indications became normal again and agreed again, the autoflight systems were reengaged and ATC informed of severe icing. ATC reported, that two flights had just passed the location without problems. When the crew attempted to reset and reengage ADIRU 1 two times, the system again brought the message "NAV IAS DISCREPANCY" on both attempts, although the speed data appeared consistent. The crew suspected polluted pitot tubes.

Maintenance found, that the drainage holes of all three pitot tubes had been clogged, rendering it very likely that weather combined with the clogged drainage holes caused the incident. Maintenance had reported more clogged drainage holes on A330 and A340 aircraft in the past to Airbus Industries. Airbus Industries was aware of the problems, changes had already been introduced to the pitot tubes on the A320 family, where similiar problems had occured. A modification of the A330/A340 pitot tubes was already planned by AI.

Second incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZN performing a flight from Paris Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA), encountered brief turbulence while enroute. The autoflight systems dropped offline, "NAV IAS DISCREPANCY", "NAV PRED W/S DET FAULT" and stall alerts were repeatedly issued during the following two minutes. The airplane continued to JFK without further incident. A review of the policy of retrofitting pitot tubes was recommended and authorities informed. "

Di questo post trovo molto interessanti le prime 6 righe. (anche il resto

ovvio).

In quanto, in forma indiretta, sei parecchio vicino al problema.

Hanno gia' bocciato, ufficilamente, al teoria del guasto ai tubi di pitot.

E' un sussegurisi di ipotesi "ufficose" bocciate da altri o da chi le dice

solo 24 ore dopo.

Il vero problema e' che se si scopre la vera causa del disastro per

qualcuno si mette MOLTO male.

 

[birillopallina]

Mio padre ha lavorato in ambiente aeroportuale per tutta la carriera. La motivazione del disastro che passa come più rpobabile è quella dei sensori che non hanno funzionato bene e che hanno portato ad entrare nella turbolenza fortissima) a elocità bassa.
Vale la pena notare che da 2 anni , come già affermato, la ditta costruttrice aveva suggerito la sostituzione dei sensori.
Air france non l'aveva ancora finita, la povera Alitalia si.