FTSE Mib Futures Gli amici di Fibonacci - Cap. 1

Stato
Chiusa ad ulteriori risposte.
Ciao. Perdonate l'ignoranza ma cosa intendete quando parlate di orario prolungato.
In effetti su un broker c'è il segnale e sull'altro no.:mmmm::mmmm:

Grazie. :)

credo che alcuni broker terminino le contrattazioni alle 17:50, il vecchio orario di contrattazione mentre altri le prolungano fino alle 20:30. è evidente che dopo le 17:50 ci sono molti meno scambi Anche perché si alza lo spread

beh 2 ore e passa di differenza su un grafico possono incidere per cui ripetiamo su activtrades il cfd è con l'orario prolungato fino alle 20:30 mentre i grafici di cui parlo io sono di XM che in definitiva replica l'indice. Penso che alla fine i segnali possono essere discordanti tra l'oro ma con il passare del tempo si possono equiparare nel senso che non dovrebbero esserci enormi disparità tra le operazioni effettuate su uno o l'altro broker..........penso eh è tutto da verificare
 
per esempio prendiamo m30 più recente la differenza c è è sono le entrate sell ripetute effettuate tra il 26 e 2 novembre su activ. e poi il sell del 9 nov. che su XM non sono presenti. Insomma vedete voi io continuerò a mettere solo i segnali che replicano l'indice ok???

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deutsche bank ho evidenziato il supporto della media settimanale bianca sui recenti minimi e la rottura della resistenza oggi, obiettivi i livelli fibo in alto

Vedi l'allegato 451644
rottura della resistenza spiegata con le notizie, poi non ditemi che certe affermazioni arrivano per caso

gli piace vincere facile a quest'altro fregnone come al solito è facile tagliare posti di lavoro per risanare una situazione drammatica :mad: dalla mia voglio solo mettere in risalto la possibilità di inversione già dichiarata prima di queste affermazioni
Robot al posto dei bancari: Deutsche Bank prepara una maxi-sforbiciata al personale

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Ftse Mib: settimana in calo
by RICCARDO FRACASSO on 10/11/2017 · LEAVE A COMMENT · in ANALISI INDICI BORSE,FTSE MIB
Il Ftse Mib ha chiuso la seduta a 22.560 punti, registrando un -0,36%.

Il bilancio settimanale è pari ad un -1,97%.

Grafico:



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FTSE MIB

Ad ogni modo, permane un trend positivo e l’assenza di segnali di stop/inversione.

La violazione dei minimi di Ottobre (20.021 punti) rappresenterebbe un segnale di stop per eventuali posizioni long in portafoglio.

La chiusura nei pressi dei minimi settimanali ne anticipa ulteriori nel corso della prossima.

La scorsa settimana:

“Difatti, non si può dar per certo che la rotazione settoriale a favore di energetici ed industriali italiani riesca, com’è riuscita nelle ultime settimane, a compensare l’eventuale prosecuzione della debolezza del settore finanziario il cui peso è determinante sulle sorti del nostro indice.”.

Nella settimana appena conclusa in cui è venuto meno anche il supporto di energetici ed industriali, nonostante le vendite sul settore bancario si siano prese una pausa (+0,32%), il Ftse Mib ha inevitabilmente ceduto terreno.

Ed ora spostiamo l’attenzione proprio sul settore bancario.

Con un articolo di circa un mese fa (‘Piazza Affari riscopre il problema banche’) evidenziai come il nuovo addendum della BCE in merito alla contabilizzazione degli NPL facesse riemergere il problema, mai completamente risolto, dei bilanci del settore bancario italiano.

Vicenda, questa, cui i media hanno dato e stanno tuttora dando poco risalto, evidentemente perché il listino principale (Ftse Mib), come scritto in precedenza, ha nascosto i problemi compensando il calo del settore bancario col rialzo del comparto energetico e di quello industriale.

Il calo del settore bancario iniziò circa una settimana prima dalla diffusione delle nuove linee guida della Banca Centrale Europee.

Tutto ciò porta a due considerazioni:

  • il fatto che il calo del settore bancario sia iniziato prima dell’annuncio della BCE potrebbe essere spiegato dalla vendita da parte di chi le notizie (almeno una parte) le intuisce/conosce anticipatamente;
  • nell’eventualità in cui il Ftse Mib dovesse essere colpito da vendite vere, i media potrebbero iniziare a dar maggior importanza alle possibili conseguenze (potenzialmente molto forti: decise svalutazioni nei bilanci ed ingenti aumenti di capitale) legate alle nuove normative di contabilizzazione dei crediti inesigibili. A quel punto assisteremo ad un’accelerazione ribassista provocata dalle vendite del cosiddetto ‘parco buoi’. Il -40% subito dal Credito Valtellinese nelle tre sedute successive all’annuncio di un enorme aumento di capitale (proprio in risposta alle nuove regole) spiega il pericolo. Ora, non si vuol affermare che le condizioni di tutti gli istituti finanziari italiani siano necessariamente uguali a quelle del Credito Valtellinese, ma si ritiene lecito ipotizzare che l’eventuale attuazione delle nuove normative costringerà quasi tutte le banche, chi più chi meno, a correre ai ripari.
Ad ogni modo, giusto concludere precisando che al momento è ancora sul tavolo della BCE l’ipotesi di posticipare i termini per l’introduzione del nuovo addendum.

Riccardo Fracasso
 
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L'immagine verde delle vetture elettriche si annerisce sotto il cofano La ricerca sul ciclo di vita dei veicoli elettrici è una sveglia per un settore destinato a promuovere le "emissioni zero" Condividi su Twitter (apre una nuova finestra) Condividi su Facebook (apre una nuova finestra) Condividi su LinkedIn (apre una nuova finestra) Salvare Salva su myFT NOVEMBER 8, 2017 Patrick McGee a Francoforte 430 commenti L'umile Mitsubishi Mirage non ha nessuna traccia di una vettura futuristica e rispettosa dell'ambiente . È alimentato da benzina, funziona su un motore a combustione interna e emette gas di scarico attraverso un tubo di scarico. Ma quando il Mirage viene valutato per le emissioni di carbonio durante tutto il ciclo di vita - dalla procurazione dei componenti e del carburante, al riciclaggio delle sue parti - può essere in realtà un'auto più verde di un modello di Tesla , il pioniere elettrico statunitense in regioni particolarmente elevate emissioni di carbonio derivanti da elettricità Secondo i dati del Laboratorio Trancik presso il Massachusetts Institute of Technology, un salone Tesla Model S P100D guidato nel Midwest degli Stati Uniti produce 226 grammi di anidride carbonica (o equivalente) per chilometro durante il suo ciclo di vita - una riduzione significativa ai 385 g per un lusso Serie BMW 7. Ma il Mirage emette ancora meno , a soli 192 g. Condividi questo grafico I dati del MIT sostengono lo studio dell'Università norvegese della Scienza e della Tecnologia lo scorso anno: "Veicoli elettrici più grandi possono avere emissioni di gas a effetto serra più elevate del ciclo di vita rispetto ai veicoli convenzionali più piccoli". Il punto di tali confronti non è quello di fare l'argomento per una tecnologia oltre l'altra , né di compromettere il caso delle auto a "zero emissioni". Ma essi sollevano una questione centrale sull'industria: sono i governi e i produttori di automobili che fanno le domande giuste per la prossima generazione di veicoli? I responsabili delle politiche stanno spingendo l'industria automobilistica verso una nuova era, ma né l'Europa, l'America né la Cina hanno effettivamente istituito l'apparato di regolamentazione appropriato per differenziare i veicoli elettrici e giudicare i loro meriti ambientali. L'idea che alcune autovetture di combustione possano essere più ecologiche rispetto a veicoli elettrici a "zero emissioni" semplicemente non hanno senso nell'attuale ambiente normativo. Dal punto di vista del governo, tutti i veicoli elettrici sono ugualmente verdi - indipendentemente dal fatto che siano grandi o piccoli, prodotti in modo efficiente o con grandi rifiuti o alimentati da elettricità generata da energia solare o carbone. "I veicoli elettrici sono a zero emissione per definizione", dice Roland Doll, responsabile dell'innovazione di InnoEnergy, un gruppo che sostenga l'energia sostenibile. "[I regolatori] misurano solo quello che viene dal tubo di scarico. Beh, non c'è tubo di scarico. " Test di una batteria agli ioni di litio in una fabbrica BMW © Bloomberg Per catturare l'impatto ambientale completo sulle auto elettriche, i regolatori devono abbracciare l'analisi del ciclo di vita che tiene conto della produzione automobilistica, inclusa la raccolta di metalli di terre rare che fanno parte della batteria, oltre all'elettricità che lo alimenta e al riciclaggio dei suoi componenti. Tali studi sono diventati popolari tra i ricercatori che favoriscono confronti diretti con automobili a benzina e diesel. Se questi studi dovessero informare la politica di regolamentazione, gli analisti dicono che avrebbe un grande impatto su quali automobili saranno in viaggio nei prossimi decenni. Secondo le cose, una piccola auto come il Mirage potrebbe essere illegale per guidare in città in Europa, Regno Unito e Cina entro il 2030, poiché i divieti in arrivo sulle autovetture a combustione non prestano attenzione all'economia di combustibile o all'efficienza della produzione. "I politici stanno stabilendo la politica in un vuoto", dice Harald Hendrikse, analista di auto a Morgan Stanley. 10kg Cobalto necessario per un veicolo elettrico da 100kW - uno smartphone tipico ha meno di 10 grammi di metallo nella sua batteria, secondo Liberum Mercoledì Bruxelles ha proposto nuove norme per promuovere veicoli elettrici, minacciando penalità finanziarie per i produttori di automobili che non riescono a ridurre le emissioni di scarico del gas del 30% tra il 2020 e il 2030. Ma al momento non ci sono piani per analisi del ciclo di vita dei meriti dei veicoli elettrici e non sono si aspettavano presto. Al contrario, l'industria è incentivata ad introdurre veicoli elettrici, generando una sfida da parte dei dirigenti che si preoccupano che non sia ancora adeguata conoscenza delle implicazioni. "Stiamo spostando da un'era tecnologica neutrale in un'istruzione per andare elettriche", ha dichiarato Carlos Tavares, amministratore delegato del fabbricante di automobili francese PSA, a Salone di Francoforte a settembre. "Quindi, se, in 20 o 30 anni, ci sono problemi di salute o di sicurezza, saranno nelle mani dei governi. Se c'è qualche problema, la responsabilità è nelle loro mani ". I lavoratori di una linea di montaggio Mitsubishi Motors nelle Filippine © Bloomberg Gli studi sul ciclo di vita dimostrano che l'idea di "zero emissioni" è fuorviante, almeno per ora. Troppa energia viene consumata nel processo di fabbricazione delle batterie agli ioni di litio e per ricaricarle , perché l'impatto ambientale sia nullo. Ma molti studi dimostrano che i veicoli elettrici sono molto più ecologici delle autovetture di combustione simili e il divario si sta allargando ogni anno. Secondo l'Unione dei Scienziati Concernati, la macchina elettrica media negli Stati Uniti produce già meno della metà delle emissioni di carbonio di un'auto convenzionale durante la sua vita. Poiché altre energie rinnovabili, come quelle del vento e del solare, spianano il carbone nella rete elettrica, le riduzioni diventeranno maggiori. "Sono buone oggi e potrebbero essere ancora meglio domani", dice il ricercatore UCS Don Anair. Gli studi condotti da autori sostengono questo. Un rapporto di ciclo di vita di Volkswagen ha scoperto che il suo hatchback di e-Golf ridurrebbe le emissioni del 26%, rispetto a un Golf standard, quando alimentato dall'elettricità dell'UE. Se usa energia rinnovabile, emette solo 9,7 tonnellate di carbonio nel suo ciclo di vita, una riduzione del 61 per cento. Daimler ha scoperto che il suo veicolo elettrico Mercedes-Benz B-Class, una vettura più grande, riduce le emissioni del 24% rispetto a un'auto a benzina di classe B, sull'energia elettrica dell'UE. Con l'energia rinnovabile, le emissioni diminuiscono del 64 per cento per un totale di 11 tonnellate. Consigliato Ascolta: la tua benzina è più verde di un Tesla? I grandi produttori di automobili uniscono le forze per costruire una rete elettrica di ricarica Tesla colpisce urti nel perseguimento del mercato di massa Jessika Trancik, professore di studi energetici presso MIT, ha compilato dati su decine di automobili. Essi mostrano che tutti i veicoli elettrici producono meno emissioni nel ciclo di vita rispetto alle vetture convenzionali della stessa categoria di peso, e ciò vale anche quando la griglia elettrica che li alimenta è generata in gran parte dai combustibili fossili, come in Polonia. "In alcuni luoghi con un'alta dipendenza dall'energia elettrica da fonti di carbone come il carbone, i veicoli elettrici non offrono vantaggi aggiuntivi rispetto agli ibridi", afferma. "Ma entrambi gli ibridi ei veicoli elettrici sono migliori delle vetture convenzionali in queste aree ad alta intensità di emissioni". Ma la mancanza di regolamentazione che differenzia i veicoli elettrici incoraggia efficacemente i produttori di automobili a vendere automobili con batterie più grandi e più lunghe - caratteristiche che sembrano grandi ma sono in contrasto con l'immagine verde dei veicoli elettrici, data la quantità di litio e cobalto utilizzati nelle batterie. Peter Mock, amministratore delegato per l'Europa al Consiglio internazionale sul trasporto pulito, dice che molti veicoli elettrici prodotti oggi presentano una gamma troppo elevata e la tendenza è verso le batterie ancora più grandi. Condividi questo grafico Il veicolo elettrico medio venduto oggi offre una gamma di meno di 250 km, secondo EV Volumes, un fornitore di dati. Ma l'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi ha annunciato i piani di settembre per creare 12 veicoli elettrici con almeno 600 km di gamma entro il 2022. "Per il 90% dei veicoli non ha senso avere una batteria così grande", dice Mock. "Forse è utile ora nella fase di transizione. . . Ma razionalmente non ha senso. Molti di noi guidano meno di 100 km al giorno ". Chiamando tutte le auto a batteria "zero emissioni", Mr Mock dice che l'attuale regime di regolamentazione sta creando un compromesso: sta aiutando a ottenere i veicoli elettrici sulla strada, ma a scapito di implicitamente incentivare una mentalità più grande della batteria è meglio . Alla fine, dice, i regolatori dovranno trattare veicoli elettrici come i frigoriferi. "C'è un sistema di etichettatura in cui si guarda a quanta elettricità consuma il frigorifero", dice. "Per le auto non ce l'abbiamo, guardiamo solo le emissioni di CO2". Politicamente, un cambiamento di questo tipo sarebbe difficile. Nell'UE, l'organismo regolatore che governa le emissioni di carbonio ha priorità diverse rispetto al gruppo che controlla l'elettricità. Ogni tentativo di cambiare il corpo che sovrintende all'industria automobilistica è destinato a portare a conflitto. Il Gigafactory a Nevada porterà alla produzione di batterie più pulite per i modelli Tesla © Reuters Anche senza una spinta dai regolatori , alcuni produttori di automobili stanno cercando di trovare modi per mitigare le emissioni attraverso la catena del valore e vivere fino alla loro immagine verde. Per esempio, il Gigafactory di Tesla a Nevada prevede di fare affidamento esclusivamente sull'energia eolica e solare per tutta la produzione. L'amministratore delegato Elon Musk ha affermato che tutte le sedi di "supercharger" saranno alla fine "scollegate dalla rete elettrica" e si basano su solari, proprio come i clienti che pagheranno a casa potranno produrre la loro propria energia elettrica dai pannelli solari Tesla. Entrambe le misure contraddicono l'affermazione da parte dei critici che i veicoli elettrici sono in realtà "automobili a carbone". Il corpo della vettura elettrica i3 di BMW è fatta di fibra di carbonio usando la potenza idroelettrica nello stato di Washington. Viene assemblato in un impianto a vento a Leipzig, dove è dotato di sedili fatti da bottiglie riciclate e colorate da tinture da foglie di oliva. I pannelli delle porte e il cruscotto sono realizzati con piante di kenaf e legno di eucalipto. Anche la chiave è fatta di fagioli di ricino. 60kg L'ammontare di litio in un EV superiore - 10.000 volte l'equivalente di carbonato di litio in uno smartphone tipico, secondo Liberum Secondo Trancik Lab, l'i3 è la vettura più verde disponibile dalle emissioni di ciclo di vita. BMW afferma che la produzione del modello usa 70 per cento meno acqua e 50 per cento meno energia di una BMW convenzionale. Tuttavia, il problema per i produttori di veicoli elettrici è che i loro sforzi per limitare le emissioni nella catena di approvvigionamento possono andare fino ad ora. La realtà scomoda è che la produzione di batterie gioca un ruolo più importante nelle emissioni di ciclo di vita rispetto a qualsiasi altra cosa il fabbricante di automobili. Un decennio fa, questo non era un problema. I ricercatori potrebbero supporre che veicoli elettrici erano piccole automobili come il Smart fortwo, che pesa meno di una tonnellata. Ma Tesla ha superato queste ipotesi con il modello S, il suo salone spazioso che può pesare fino a 2.250kg a causa di una batteria enorme che alimenta la sua gamma impressionante. Secondo la banca d'investimento britannica Liberum, Tesla è stata accreditata per accelerare un cambiamento più ampio nelle vetture a batteria, ma un risultato del suo appello è che le batterie del veicolo elettrico medio raddoppieranno da 20 kilowattora oggi a 40 kWh entro il 2025. Queste batterie più grandi potrebbero danneggiare le credenziali verdi dei veicoli elettrici, anche se le reti elettriche sono alimentate da meno carbone e da più energie rinnovabili, tenuto conto dei poveri standard ambientali e etici in materia di procacciamento di metalli come il cobalto , il 60 per cento proveniente dalla Repubblica democratica del Congo. Condividi questo grafico Gli avvocati del veicolo elettrico sottolineano che, mentre i motori a combustione interna hanno avuto 100 anni per essere perfezionati, una ricerca più approfondita per migliorare l'efficienza delle batterie e ridurre l'uso di materie prime come il cobalto sta iniziando. "L'economia e l'ecologia stanno lavorando a mano", dice Udo Hartmann, responsabile della protezione ambientale di Daimler. "Vedremo una riduzione del fattore di CO2 [delle batterie] del 30 per cento all'inizio del prossimo decennio. E questa riduzione continuerà ". Morgan Stanley addirittura sostiene che è possibile un "futuro della batteria senza cobalto" con i progressi nei materiali catodici. Ma per ora, in Cina , il più grande mercato automobilistico mondiale, "la tendenza è verso un aumento del consumo di cobalto per veicolo, dato che le nuove normative fanno un passaggio verso le batterie di densità energetiche". L'immagine verde delle vetture elettriche è contaminata Riproduci video Nico Meilhan, analista di automobili e esperto di energia a Parigi di Frost & Sullivan, afferma che i regolatori non dovrebbero incoraggiare questa gara a vendere veicoli elettrici con batterie più grandi. "È una corsa, ma è una razza molto stupida. Non è una buona soluzione ", dice. "Se si passa dall'olio al cobalto e al litio, non hai affrontato alcun problema, hai appena cambiato il tuo problema". Al contrario, egli afferma che i regolatori dovrebbero tenere in considerazione il peso tassando veicoli più pesanti e creando incentivi per i modelli più piccoli in veicoli elettrici e tradizionali. Il sig. Meilhan sottolinea che le automobili a benzina che pesano solo 500 chilogrammi - come il microcar francese Ligier o alcune popolari "kei cars" in Giappone - emettono meno emissioni di ciclo di vita rispetto a un veicolo elettrico di medie dimensioni anche quando guidato in Francia, l'energia nucleare genera tre quarti di elettricità. "Se abbiamo veramente cura di CO2", aggiunge, "ridurremo le dimensioni e il peso dell'auto".
 
Grafici di Fine Settimana: Il Grande Vuoto
da NT • 12 NOVEMBRE 2017
Mi sento costretto a continuare a documentare la realtà per sensibilizzare i pericoli sempre più grandi del mercato che continuano a nascondersi sotto la bolla attuale. Infatti continuo a vedere un grande vuoto non solo nella consapevolezza ma anche nella scoperta dei prezzi che hanno spinto i mercati ai livelli attuali lasciando gli investitori e i partecipanti sempre più cullati in un falso senso di sicurezza per l'attuale fase di compressione volatilità senza precedenti.

Prendi questi commenti come parte di un viaggio in corso che illustra i fattori di rischio dell'edificio. È possibile leggere ulteriori aggiornamenti / sfondo nell'angolo Macro , Analisi di mercato , NT Blog e le sezioni Analisi di mercato del sito.

Brevemente per ottenere tutti sulla stessa pagina:

La scoperta dei prezzi a due vie, come una parte normale del funzionamento del mercato, è praticamente presa da esistere. Ho già indicato grafici di questa natura, ma userò il grafico trimestrale $ DJIA come esempio per illustrare il punto:



Diversi punti da fare qui:

Il DJIA è nel suo 9 ° trimestre di apprezzamento dei prezzi consecutivi. L'ultima candela rossa è stata prima degli ormai 5 trilioni di dollari in un intervento globale della banca centrale globale a partire dal febbraio 2016.

Il $ DJIA, come $ SPX, è ora nel suo quarto trimestre consecutivo di non riconnettersi con il suo trimestrale 5 EMA. Tale estesa disconnessione non si è mai verificata nella storia del mercato di 100 anni che ho rivisto. E credimi, ho guardato:



I pochi esempi di estensioni trimestrali 5EMA che ho trovato potrebbero essere associate al dolore del mercato in arrivo.

Oltre all'intervento della banca centrale centrale (vedi anche Liquidità Wave ), l'altro fattore che contribuisce in modo fondamentale all'equazione di scoperta dei prezzi a due livelli è l'afflusso senza precedenti dell'investimento passivo di ETF e un sacco di dati esiste per illustrare questo aspetto:





Cos'è successo? Lo considero capitolato retail. Per anni i fondi hedge hanno sottoperformato la liquidità delle banche centrali, ma gli investitori al dettaglio continuano a vedere i mercati salgono senza alcun rischio negativo e nessun rischio apparente associato con l'espansione multipla multipla.

Il risultato finale: gli investitori sono completamente impermeabili ai fattori di rischio edilizio e ai prezzi / valutazioni effettive dei prezzi delle attività che posseggono indirettamente.

Se non esiste alcun rischio per la detenzione di titoli, allora chi si preoccupa se il bene sottostante crescerà nella sua valutazione? Chi si preoccupa se i modelli di business non corrispondono ai rapporti PEG?

Gli obiettivi dei prezzi sono stati semplicemente resi un esercizio nelle aspettative di FOMO. In effetti, Wells Fargo la chiama giustamente un altro effetto QE :

"È molto simile a QE", ha detto Harvey il CNNC "Trading Nation". "Con QE, hai preso una parte del mercato del Tesoro fuori circolazione. Ora quello che stai facendo è che stai portando una buona parte del mercato azionario fuori dalla circolazione e stai sconvolgendo le dinamiche di offerta e domanda. Ci sono pochi venditori naturali ".

La nuova previsione di 2017 di Wells Fargo richiede che il S & P 500 raggiunga 2.666, che riflette circa un guadagno del 1,9 per cento rispetto ai livelli attuali. L'azienda ha iniziato l'anno con un target di 2,475 anni, che sarebbe arrivato in circa il 4 per cento se l'anno dovesse finire.

" Non vediamo tante cattive notizie a breve termine , e quindi ci sentiamo abbastanza giustificato", ha detto Harvey, che è diventato responsabile dell'obiettivo di prezzo S & P 500 dell'azienda e delle previsioni di guadagno in aprile. Egli riconosce che la previsione iniziale di Wells Fargo era "troppo conservatrice" e l'anno ha superato le aspettative.

Secondo Harvey, c'è ancora slancio per i titoli per macinare più in alto.

" Nessuno vuole essere il primo fuori dalla piscina . Nessuno vuole rischiare in questo momento ", ha aggiunto Harvey. "Hai questa mentalità di FOMO - la paura di perdere".

Là. FOMO. Non posso non essere d'accordo che questa estensione di prezzo o addirittura un'ulteriore estensione possa accadere. Finché non vi è alcuna conseguenza per il sovraffaraggio di attività e la volatilità rimasta compressa con tutte le attività correttive che sono state rimosse dai mercati, cosa significa fermare i prezzi da avanzare sempre più?

La risposta: Il grande vuoto.

Lasciatemi spiegare.

In primo luogo mi permetta di tornare a un grafico che ho mostrato di nuovo in marzo quando ho discusso la Finale Wave:



Allora dicevo quanto segue:

"Questa è in realtà una linea di tendenza abbastanza buona per i tori in quanto continua a salire naturalmente, quindi il prezzo più tardi doveva arrivare lì i mercati più alti possono estendere. Le cattive notizie: se questa linea di tendenza ha rilevanza sul mercato (come sembra guardare la sua storia), suggerisce quanto segue:

$ SPX ha rotto questa linea di tendenza nel 2008/2009. E nonostante l'enorme intervento della banca centrale e l'incremento di un debito globale di oltre 152 trilioni di dollari, i mercati rimangono al di sotto di questa linea di tendenza a lungo termine. E 'ancora tecnicamente rotto. "

Questo vale ancora oggi e qui è una visione aggiornata del grafico con il contesto aggiunto dell'andamento declinante decennale nel rendimento di 10 anni:



Perché è importante: si potrebbe sostenere che i bassi rendimenti rimangono la teoria di tutto nel corso degli ultimi 30 anni in quanto siamo passati da una bolla a quella successiva con le banche centrali che reagiscono ogni volta, abbassando i tassi di interesse per "salvare i mercati".

Prendi il grafico $ DAX che ho mostrato l'altro giorno:



Stesso concetto.

Qual è l'effetto netto di una scoperta dei prezzi? Massime estensioni tecniche storicamente senza precedenti che urlano il pericolo, incompatibili con l'atteggiamento compiacente degli investitori.

Permettetemi di mostrare alcuni grafici che devono essere visti credere. Francamente se gli investitori dell'ETF dovessero vedere questi grafici potrebbero avere un senso migliore di dove in un contesto storico stanno decidendo di investire a lungo in questi mercati.

Quindi la mia ricerca per aumentare la consapevolezza e uso di grafici lineari in alcuni casi per guidare veramente il punto a casa. I grafici lineari fanno differenza di ZERO per quanto riguarda i disconnetti media in movimento o i livelli di retrazione di Fibonacci, ma possono contribuire a illustrare la vastità del vuoto. Grafici di log possono infatti generare un senso di compiacimento poiché spesso il prezzo non sembra quasi vicino come estremo.

Su questo ultimo punto, lasciatemi dare due esempi di due aziende di grande successo che utilizzano grafici di log:

$ FB:



Un trend di tendenza molto costante seguendo le linee di tendenza molto diligentemente con i tag che producono rifiuti o rimbalzi. Il titolo non ha avuto alcuna correzione reale in quasi 2 anni. I livelli di fibra delineano la dimensione dell'opportunità correttiva che i mercati sono stati scossi dalla loro lussuria attuale.

$ GOOGL mostra un'immagine simile:



Un canale sempre più stretto che mostra un vuoto di qualsiasi attività correttiva di dimensioni.

Ora andiamo al grande risveglio. Sto mostrando alcuni esempi di singoli stock di grandi capsule sui grafici annuali in relazione alle medie mobili di base. Si noti la vicinanza regolare alla 5 EMA annuale in particolare.

Ora guarda 2017. QUESTO è dove gli investitori stanno passivamente aggiungendo soldi ai mercati.







Come finiscono queste cose? Le cose possono finire? Non cercate oltre $ GE per dare un imminente senso di rischio:



Riconnetti stanno arrivando. Fanno sempre e solo perché i mercati si estendono a livelli estremi non significa che i recinti non stanno venendo.

Queste disconnessioni sono state portate da una scoperta dei prezzi a un prezzo. "Nessun venditore naturale" lo chiama Wells Fargo. Giusto. Nessun venditore. I mercati hanno compratori e venditori. Se non ci sono venditori non hai un mercato.

Nessun venditore significa volatilità. E l'estremità della compressione di volatilità è evidenziata nel suo prodotto invertito $ XIV:



Sulla $ VIX stessa tutti i picchi normali per il settimanale 500MA sono stati eliminati 2017. Adesso.

La storia suggerisce che questo stato non sarà in grado di sostenersi:



Il 2017 ha dimostrato che i mercati estremi possono diventare più estremi. Non c'è nulla di nuovo. Lo abbiamo visto famoso nel 2000.

I mercati estremi non implicano prestazioni future. Ma hey aiuta a informare il rischio / ricompensa.

Sia che continuiamo a estendere la scoperta dei prezzi in modo un modo alla fine dell'anno che non posso dire. Quello che posso dire con l'affermazione è che gli investitori appaiono assolutamente ignari sul contesto storico e tecnico in cui assegnano denaro al lato lungo.

La scoperta dei prezzi in un modo, la compressione della volatilità e oltre 8 anni di intervento della banca centrale hanno aperto la strada ad un atteggiamento generale che gli investitori non possono perdere denaro a lungo. Il prezzo tornerà sempre. Non solo nei nostri tempi di vita, ma in questi giorni ogni giorno, in quanto nessun inconveniente dura mai più di qualche minuto. Nessun venditore naturale.

Ciò cambierà.

E è fondamentale per gli investitori tenere d'occhio i possibili segni di cambiamento, anche segni sottili. Ho offerto alcuni segni non così sottili in Rallentamento Attenzione . Ma i segnali di macro possono richiedere molto tempo per giocare in un mercato inutile di qualsiasi apparente incidente negativo.

Il primo $ VIX del venerdì più vicino al di sopra di 10 in 8 settimane non può assolvere a niente, ma può anche offrire un segno sottile che il cambiamento è forse più vicino di quanto pensiamo:



Sì, il 200MA è ora giù ad una miserabile 11.14, ma la chiusura settimanale lo mette al di sopra. Per la prima volta in un tempo molto lungo.

I grandi vuoti hanno un modo di riempire. Forse non nello spazio, ma qui sulla terra in genere lo fanno. È solo una questione di tempo. Ricorda: Le parti superiori sono processi.
 
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