Voglie dirigiste aeroportuali
by Andrea Giuricin
Contro qualunque piano degli aeroporti. Potrebbe essere uno slogan, ma è purtroppo un’affermazione necessaria da fare.
L’idea del
piano che fu anche dell’ex Ministro dei Trasporti comunista Alessandro Bianchi e torna periodicamente di attualità. La necessità di pianificare può essere facilmente confutata dai numeri dello stesso Ente Nazionale dell’Aviazione Civile.
Sono usciti oggi
i dati ENAC circa il traffico negli scali aeroportuali italiani, dove si evidenzia proprio che anche senza un piano il mercato aereo continua ad espandersi. Dal momento della liberalizzazione del trasporto aereo, nonostante la crisi Alitalia, il traffico è più che raddoppiato soprattutto grazie alle compagnie
low cost, dal punto di vista dei vettori aerei, e degli aeroporti secondari per quanto riguarda il “lato terra”.
Nell’ultimo piano degli aeroporti si prendono inoltre ad esempio la Francia e Germania, i due mercati che meno si sono sviluppati da quando vi è stata la liberalizzazione aerea. Proprio la Francia che nel 2010 abbiamo quasi raggiunto in termini di numero di passeggeri. In Italia, lo scorso anno, il traffico aeroportuale è stato pari a 138,8 milioni contro 139,2 milioni di passeggeri francesi, quando storicamente la Francia ci ha sempre distanziato di diverse decine di milioni di passeggeri.
Serve davvero un piano degli aeroporti?
Eclatante è il caso di Bergamo Orio al Serio. Fino ad una decina di anni fa, l’aeroporto praticamente aveva un traffico quasi nullo. L’arrivo di Ryanair e delle compagnie
low cost lo ha fatto diventare nel 2010 il quarto aeroporto italiano, con oltre 7,6 milioni di passeggeri. Nel 2011 è possibile che lo scalo bergamasco salga ancora nella classifica, arrivando ad essere il terzo scalo italiano, dietro a Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
Se ci fosse stato un Piano, il decisore pubblico non avrebbe permesso la crescita di tale scalo, perché Bergamo non era certo il “centro del mondo” aeroportuale; ma il decisore pubblico, che non è certo uguale a O’Leary (amministratore delegato di Ryanair) non aveva intuito che l’utilizzo degli scali secondari è essenziale per Ryanair, poichè fa limitare i costi relativi all’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.
Questi scali regionali sono anche più efficienti, in quanto più piccoli, e permettono tempi di rotazione molto più rapidi. Un aereo che arriva a Fiumicino non potrebbe mai atterrare, far scendere e salire i passeggeri e ripartire in 30 minuti come succede negli scali regionali. Una minore sosta permette un maggiore utilizzo degli aeromobili, aumentando la competitività della compagnia aerea stessa.
E proprio sui costi di utilizzo degli aeroporti si dovrebbe avere a breve una decisione da parte del Governo.
L’Esecutivo si accinge ad aumentare le tasse aeroportuali per remunerare gli investimenti negli scali italiani e si è parlato di incrementare le tasse aeroportuali di 7-8 euro a passeggero.
Le tariffe aeroportuali sono certamente basse in Italia, ma bisogna avere ben in mente cosa significa aumentare in maniera così significativa il peso delle tasse.
Il prezzo medio di un biglietto aereo Ryanair è di 34 euro, 44 euro comprendendo anche i ricavi
ancillary. Un tale incremento significherebbe circa il 20 per cento che si ripercuoterebbe immediatamente sul viaggiatore. Certo per compagnie non
low cost un tale aumento sarebbe meno significativo e potrebbe incidere per meno del 5 per cento del costo finale. Una tale misura quindi riduce la concorrenza delle compagnie
low cost.
Oltretutto mancano i criteri alla base per i quali è deciso un aumento cosi significativo. Fino allo scorso anno si parlava di tre euro di incremento per gli aeroporti maggiori e di due e un euro per quelli meno importanti.
Le voglie dirigiste aeroportuali rischiano quindi di diminuire la concorrenza in un settore che lasciato al mercato ha dimostrato di saper crescere e svilupparsi.