http://www.equilibri.net/stampa_art...ospettive_favorevoli_per_un_terzo_competitore_
..................
Boeing-Airbus: prospettive favorevoli per un terzo competitore?
I dati e le notizie concernenti i due maggiori produttori di aerei civili non sono particolarmente incoraggianti: i problemi incontrati nei maggiori programmi e i conseguenti ritardi nei tempi di consegna stanno appesantendo i bilanci di entrambe le società. I nuovi progetti sebbene contengano novità dal punto di vista tecnologico, facendo più ampio ricorso al materiale composito rispetto al tradizionale impiego del metallo, rischiano di costituire mero spin off per nuovi produttori attualmente alla finestra ed in attesa di un'evoluzione favorevole della domanda. Dal Wto si attende inoltre la relazione finale sugli aiuti illegali statali che entrambe le compagnie avrebbero beneficiato per lo sviluppo dei propri modelli e che potrebbe portare alla somministrazione di sanzioni milionarie.
Gabriele Parachini
Equilibri.net (25 settembre 2009)
Recenti dinamiche societarie
Airbus e Boeing sono le due più grandi compagnie mondiali costruttrici di aerei destinati all’aviazione commerciale. Il consorzio Airbus Industrie è stato fondato nel 1970 a seguito di una iniziativa inter-governativa che ha portato alla nascita del gruppo con un capitale azionario suddiviso tra Aerospatiale (36,5%), Deutsche Airbus (36,5%), Hawker Siddeley (20%) e Fokker VFW (7%). Nel 2000 venne creata Airbus Sas, controllata per il 20% da BA Systems, società che aveva assorbito nel 1979 la Hawker Siddeley e per l’80% da Eads, la European Aeronautic Defence and Space Company, nuova compagnia nata dalla fusione tra Aerospatiale, Daimler-Chrysler Aerospace (che nel 1992 aveva acquisito la maggioranza di Fokker VFW) e CASA, la Costrucciones Aeronautica S.A che, già a partire dal 1972, era entrata con il 4,2% nel capitale di Airbus Industrie. Nel corso del 2006, dopo un’estenuante trattativa, Eads ha acquisito il restante 20% da BA Systems per un valore di circa 2,75 miliardi di euro diventando quindi unica società controllante di Airbus Sas. Attualmente gli azionisti di maggioranza detengono il 50,49% del capitale (le quote francesi ammontano al 22,50% grazie al 15% di Sogeade e al 7,50% del Gruppo Lagardère; analogamente le quote tedesche, grazie al 15% di Daimler e al 7,50% detenuto da un consorzio di 15 investitori pubblici e privati, mentre le quote spagnole si attestano al 5,49% di SEPI, la Sociedad Estatal de Participationes Industriales holding di CASA.La Boeing è invece una public company americana fondata nel 1916 da William E. Boeing che vanta attualmente una forza lavoro di poco più di 159.000 dipendenti. È presieduta da Walter James McNerney Jr., il quale ricopre anche la carica di Amministratore Delegato mentre il capitale azionario è ripartito tra una serie di azionisti ed investitori istituzionali e fondi comune che controllano circa il 60% della proprietà lasciando il restante 40% ai risparmiatori minori.
Situazione e progetti attuali
A differenza di Airbus (e non considerando gli altri progetti di Eads che spicca tra l’altro nella produzione del caccia Eurofighter), Boeing è molto attiva nel comparto difesa e in quello aerospaziale, piazzandosi (dati agosto 2009) al terzo posto della top 100 dei produttori del settore, immediatamente dietro agli altri colossi americani quali Lockheed Martin Corp. e Northrop Grumman Corp. e distinguendosi per la produzione di mezzi ad altissimo contenuto tecnologico quali il bombardiere stealth B-2, l’F/A-18 Hornet e il caccia di quinta generazione l’F-22 Raptor dal faraonico costo di oltre 137 milioni di dollari al pezzo, prodotto congiuntamente con la Lockheed. Considerando il mercato dell’aviazione civile, Boeing ha registrato una costante crescita della concorrenza di Airbus e malgrado alcune operazioni che avrebbero potuto rafforzarne la posizione sul mercato, come l’acquisizione avvenuta nel 1997 della McDonnell Douglas, famosa anche per la produzione dei velivoli di linea modello DC e MD, la compagnia di Seattle è stata superata nel 2003 da Airbus sia in termini di ordini che di consegne. Il principale merito di Airbus è stato quello di sviluppare una tecnologia qualitativamente superiore a partire dalla produzione di aerei a medio-raggio come gli A-320 dotati di un sistema di controllo fly-by-wire che hanno permesso in sostanza di abbandonare buona parte della componente meccanica in favore di un più vasto uso informatico, condannando di fatto la Boeing ad attuare un programma di riammodernamento dei 737, che pur rimane il velivolo civile quantitativamente più prodotto. Il successo ottenuto con la linea A-320 è servito come impulso per i vertici del consorzio europeo per sviluppare ulteriori progetti che inevitabilmente andavano a minacciare la leadership consolidata di Boeing, raggiunta sul mercato a lungo raggio. Lo sviluppo dell’A-380 s’inserisce pienamente in questa dinamica di competizione nello specifico con il Jumbo 747, entrato in servizio nel lontano 1970 che, come già avvenuto precedentemente per l’A-320, autorizza ad ipotizzare una vittoria al photofinish di Airbus. Due fattori sembrano corroborare quest’ipotesi: il primo tiene in considerazione il trend di ordini netti che vedono l’A-380 quale mezzo scelto prioritariamente rispetto al 747 già a partire dal 2007. Inoltre, malgrado l’apertura della linea di produzione del 747-8 e la sopraggiunta crisi economica, l’A-380 è riuscito a conservare un saldo positivo di ordini netti, mentre il 747 ha subìto una cancellazione (ad agosto 2009).
L’altro elemento sembra premiare una specifica caratteristica dell’A-380 e cioè la sua maggiore capacità rispetto al 747: l’aereo può infatti ospitare da un minimo di 525 passeggeri ad un massimo di 853 contro i 524 massimi garantiti dal 747-400 (peraltro già fuori produzione) di Boeing e consentire quindi un maggior ritorno per le compagnie utilizzatrici a parità di destinazione. Sicuramente non sono tutte positive le notizie provenienti da Airbus. Il programma dell’A-380 si è dilatato enormemente passando dai previsti 8,4 miliardi di euro agli effettivi 12 miliardi, causando giganteschi ritardi nei tempi di consegna. Singapore Airlines ad esempio, che prevedeva l’entrata in servizio di una flotta composta da 19 velivoli entro il 2008 aspetta ad oggi la consegna del suo decimo A-380. Tutto questo si riduce in una serie di penali che Airbus dovrà pagare per non aver onorato gli impegni contrattuali e che hanno causato le dimissioni degli ex Presidenti Gustav Humbert e Noel Forgeard, quest’ultimo accusato anche di insider trading dopo aver realizzato profitti milionari derivanti dalla vendita di azioni Eads prima della divulgazione alla stampa dei ritardi di consegna dell’A-380.
Per quanto concerne il profilo finanziario, l’anno 2008 si è chiuso per Boeing con un decremento dell’8% dei ricavi, passati da 66,3 miliardi di dollari a 60,9, mentre l’utile netto ha registrato una diminuzione del 34% rispetto al 2007, attestandosi sui 2,7 miliardi di dollari con un flusso di cassa negativo per l’ammontare di 400 milioni di dollari. Airbus invece ha fatto registrare un fatturato in aumento del 9% con ricavi attestati sui 27,5 miliardi di euro. L’EBIT, il reddito ante oneri finanziari, ha raggiunto 1,8 miliardi di euro in netta ripresa dopo la perdita di 800 milioni di euro registrata nel corso del 2007.
Previsione e progetti futuri
Il futuro delle due compagnie è legato ai progetti di sviluppo e in corso di perfezionamento, tra i quali vanno annoverati principalmente il Boeing 787 Dreamliner, aereo la cui fusoliera è realizzata per oltre il 50% in fibra di carbonio e che ha già collezionato ordini per 850 esemplari (nonostante le 60 cancellazioni al 2009) mentre l’Airbus A-350 suo competitore è fermo a 493 ordini. Si deve inoltre registrare una più diretta partecipazione di Airbus nel settore militare mediante il progetto dell’A-400M, aereo da trasporto adibito ad uso tattico. Le commesse future di Boeing saranno inevitabilmente influenzate dalla cifra che il governo degli Stati Uniti deciderà di stanziare nel settore difesa nel corso dei prossimi anni e che sembra, come confermano le parole del Segretario alla Difesa Robert Gates, dover subire sensibili tagli. Secondo Gates infatti “l’obiettivo sarà quello di mettere al centro le esigenze del personale combattente e non, e di rinunciare ai programmi non performanti sia per costi che per capacità”. La prima “vittima” della nuova politica del Presidente USA pare essere il caccia F-22, il cui oneroso programma sembra essere destinato alla definitiva chiusura dato che l’aereo non ha preso parte ad alcuna missione sopra i cieli afgani ed è stato prodotto in poco meno di 200 esemplari. Sul versante Airbus bisogna notare come l’A-400M stia vivendo analoghe difficoltà riscontrate in passato per l’A-380. L’aereo, che ha già accumulato ordini pari a 192 unità, verrà difficilmente consegnato prima del 2012 a causa di problemi strutturali relativi alla capacità di carico. Il programma, a cui inizialmente l’Italia sembrava essere interessata a partecipare mediante l’acquisizione di una quarantina di esemplari, è destinato a continuare sebbene un meeting previsto tra i futuri sette Stati compratori il 15 ottobre ridiscuterà i termini contrattuali e quindi le penali gravanti su Airbus.
Molte più incognite porta invece la relazione provvisoria dell’Organizzazione Mondiale del Commercio sul contenzioso Airbus-Boeing relativamente a presunti aiuti illegali statali. Recentemente fonti europee hanno rivelato che il 70% delle istanze contro Airbus presentate dal governo americano sono state dichiarate respinte, in particolar modo non sarebbero stati dichiarati illegali nella loro totalità gli aiuti di stato concessi per lo sviluppo dell’A-380. In questi giorni è in corso il sequel del procedimento, ma sul banco degli imputanti siede Boeing accusata dall’Unione Europea di aver ricevuto aiuti illegali da Nasa e dal Pentagono.
Da quanto si evince ed in riferimento ai già notevoli problemi riscontrati nei costi e nei tempi di consegna, la situazione di effettivo duopolio tra Airbus e Boeing potrebbe essere superata qualora i traffici aerei, commerciali e di passeggeri, siano destinati ad un significativo incremento nei prossimi anni con nuovi potenziali produttori interessati a fare un loro ingresso sul mercato. A questo riguardo compagnie cinesi, brasiliane e russe, che prevedono un forte aumento della richiesta del numero di velivoli civili destinati alle loro flotte, potrebbero investire considerevoli risorse nei produttori nazionali come già sta avvenendo in Cina tra il produttore Comac e Air China, Southern China e China Eastern, in Brasile con i modelli già sviluppati da Embraer e soprattutto in Russia dopo che il governo ha allocato più di 1 miliardo di dollari per la creazione di un nuovo centro di produzione vicino a Mosca. Il vantaggio per i nuovi competitori sarà quello di poter entrare nel mercato con soluzioni che offriranno un più elevato grado di sicurezza dato che, come ancora dimostrato dalla tragedia dell'A-330 caduto nelle prossimità di Rio, gli attuali compromessi potrebbero non garantire i massimi livelli di sicurezza possibili.
