tontolina
Forumer storico
1 febbraio 2006
Peugeot Citroën lancia la rivoluzione dell'ibrido diesel
di Mario Cianflone
Psa (Peugeot Citroën) punta sull’ibrido. Ma non abbinando un motore elettrico e un propulsore a benzina per abbattere consumi ed emissioni grazie a un tandem di spinta tra due sistemi reso possibile dell’elettronica, come nel caso dell’ormai leggendaria Toyota Prius, la prima ibrida sul mercato o la Honda Insight.
Psa invece punta sull’ibrido diesel ovvero sul matrimonio tra la trazione elettrica e il motore a gasolio con alimentazione common rail di ultima generazione.
Il gruppo francese ha infatti presentato a Parigi due prototipi di ibridi diesel con l'obiettivo
di arrivare alla commercializzazione in quattro anni. La sfida è ridurre fortemente il sovracosto rispetto alle auto convenzionali.
Le due vetture sono una Citroën C4 e una Peugeot 307, automobili di categoria media, segmento C, il medesimo di Prius e Insight, e montano un motore common rail Hdi accoppiato a un gruppo motopropulsore elettrico, alimentato a batterie ricaricate durante la marcia del veicolo e recuperando energia in frenata.
Il cuore del sistema al pari degli altri ibridi, indipendentemente che il motore combustione interna (Ice) sia un ciclo otto oppure un diesel, è un “computer” che sceglie quale schema di propulsione usare: elettrico, Ice o entrambi e con quale ripartizione di potenza. A bassa velocità l'auto ibrida è spinta dal motore elettrico alimentato da batterie: nessuna emissione di inquinanti e nessun rumore, solo quello causato dal rotolamento delle ruote. Durante la guida normale entra in funzione quello a combustione interna, mentre una parte della potenza è usata per azionare il generatore che a sua volta alimenta il propulsore elettrico e ricarica le batterie grazie a un circuito ad alta tensione. Nelle accelerazioni il motore a combustione lavora in sinergia con quello elettrico: offrendo così più spinta. Durante le frenate si recupera energia: il motore elettrico si trasforma in un alternatore ad alta capacità che ricarica le batterie speciali.
Le due macchine consumano 3,4 litri di gasolio per 100 km: quasi 30 chilometri con un litro. Un valore da scooter di piccola cubatura e tale da "impensierire" i giganti del petrolio. Il risultato è sorprendente, anche perché raggiunto con un auto normali e non con vetture dotate di carrozzerie specifiche in materiale ultra leggeri. Il consumo delle francesi è 28% minore rispetto ai diesel classici e il 25% di meno degli ibridi a benzina. I due prototipi, secondo quanto afferma il costruttore d'Oltralpe, emettono 90 grammi di CO2 al km, meno della Prius della Toyota che con 194 grammi è ora considerata una delle auto meno inquinanti al mondo.
In pratica si abbina l’alto rendimento tipico dei diesel con alimentazione ad alta pressione e iniezione diretta, la loro elevata potenza specifica e coppia generosa, con un surplus di potenza e di spinta offerta dal motore elettrico.
I vantaggi dell’ibrido diesel sono da lungo tempo considerati enormi. Secondo il numero uno di Peugeot Citroën, Jean-Martin Folz, i due prototipi «costituiscono una frattura tecnologica con tutto ciò che esiste attualmente» e «accumulano i vantaggi dell'ibrido nel traffico urbano ai rendimenti del diesel Hdi per la circolazione su strada».
L’architettura ibrida, e ancor più quella che sfrutta il diesel, è competitiva con le auto elettriche alimentate con celle a combustibili all’idrogeno e con quelle che bruciano questo gas in motori a combustione interna.
L’era dell’idrogeno - se mai arriverà - infatti è molto lontana e non rappresenta allo stato attuale delle cose una strada praticabile a breve termine. L’idrogeno, non è una fonte di energia bensì un vettore di energia, non esiste libero in natura e occorre spendere energia per produrlo, magari convertendo idrocarburi come il metano e liberando CO2 che va «confinata». Bisogna, poi, distribuirlo e comprimerlo nei serbatoi. Il tutto si riflettete in un bilancio energetico - dal pozzo alla ruota (from well to wheell) non è competitivo con un sistema elettrico-diesel.
L’architettura presentata da Psa ha anche un vantaggio commerciale: offre un superiore piacere di guida soprattutto in termini di elasticità di marcia che si traduce in una maggiore attrattiva di vendita e permette un passaggio morbido verso nuove competenze tecniche e industriali del gruppo transalpino. Psa in questo modo mette a valore la propria capacità sui diesel e scommette sul futuro rappresentato dall’auto pulita, senza creare un elemento di frattura totale e di cambiamento epocale foriero di riflessi negativi anche sull'occupazione. Le linee di montaggio, le competenze progettuali e l'architettura meccanica della vettura ibride sono difatti coincidenti con quelle delle auto convenzionali.
Psa infatti è un gigante del diesel. Insieme a Ford produce una gamma di common rail che girano sotto il cofano di decine di modelli con marchi diversi: da Citroën a Ford, da Peugeot a Mazda fino a Jaguar. Psa è inoltre in prima fila nel diesel pulito con i sistemi Fap con filtro anti-particolato che catturano le micidiali polveri sottili.
Sull’ibrido negli ultimi 12 mesi si è scatenata una gara tra i principali costruttori mondiali. La partita agli albori dell'ibrido commerciale si giocava alla giapponese: tra Toyota e Honda, successivamente è entrata in gioco Ford con un patto con Toyota e nella primavera dello scorso anno anche case come Gm (che ha appena deciso di assemblare due Suv ibride a benzina in Texas), Volkswagen e DaimlerChrysler hanno avviato iniziative, anche con alleanze incrociate, per abbattere i costi e arrivare alla commercializzazione di massa. E ora persino Bmw, la casa che più di tutte ha investito sull’idrogeno da bruciare però in motori a benzina plurifrazionati di grande cubatura, crede nell’ibrido
Peugeot Citroën lancia la rivoluzione dell'ibrido diesel
di Mario Cianflone
Psa (Peugeot Citroën) punta sull’ibrido. Ma non abbinando un motore elettrico e un propulsore a benzina per abbattere consumi ed emissioni grazie a un tandem di spinta tra due sistemi reso possibile dell’elettronica, come nel caso dell’ormai leggendaria Toyota Prius, la prima ibrida sul mercato o la Honda Insight.
Psa invece punta sull’ibrido diesel ovvero sul matrimonio tra la trazione elettrica e il motore a gasolio con alimentazione common rail di ultima generazione.
Il gruppo francese ha infatti presentato a Parigi due prototipi di ibridi diesel con l'obiettivo
di arrivare alla commercializzazione in quattro anni. La sfida è ridurre fortemente il sovracosto rispetto alle auto convenzionali.
Le due vetture sono una Citroën C4 e una Peugeot 307, automobili di categoria media, segmento C, il medesimo di Prius e Insight, e montano un motore common rail Hdi accoppiato a un gruppo motopropulsore elettrico, alimentato a batterie ricaricate durante la marcia del veicolo e recuperando energia in frenata.
Il cuore del sistema al pari degli altri ibridi, indipendentemente che il motore combustione interna (Ice) sia un ciclo otto oppure un diesel, è un “computer” che sceglie quale schema di propulsione usare: elettrico, Ice o entrambi e con quale ripartizione di potenza. A bassa velocità l'auto ibrida è spinta dal motore elettrico alimentato da batterie: nessuna emissione di inquinanti e nessun rumore, solo quello causato dal rotolamento delle ruote. Durante la guida normale entra in funzione quello a combustione interna, mentre una parte della potenza è usata per azionare il generatore che a sua volta alimenta il propulsore elettrico e ricarica le batterie grazie a un circuito ad alta tensione. Nelle accelerazioni il motore a combustione lavora in sinergia con quello elettrico: offrendo così più spinta. Durante le frenate si recupera energia: il motore elettrico si trasforma in un alternatore ad alta capacità che ricarica le batterie speciali.
Le due macchine consumano 3,4 litri di gasolio per 100 km: quasi 30 chilometri con un litro. Un valore da scooter di piccola cubatura e tale da "impensierire" i giganti del petrolio. Il risultato è sorprendente, anche perché raggiunto con un auto normali e non con vetture dotate di carrozzerie specifiche in materiale ultra leggeri. Il consumo delle francesi è 28% minore rispetto ai diesel classici e il 25% di meno degli ibridi a benzina. I due prototipi, secondo quanto afferma il costruttore d'Oltralpe, emettono 90 grammi di CO2 al km, meno della Prius della Toyota che con 194 grammi è ora considerata una delle auto meno inquinanti al mondo.
In pratica si abbina l’alto rendimento tipico dei diesel con alimentazione ad alta pressione e iniezione diretta, la loro elevata potenza specifica e coppia generosa, con un surplus di potenza e di spinta offerta dal motore elettrico.
I vantaggi dell’ibrido diesel sono da lungo tempo considerati enormi. Secondo il numero uno di Peugeot Citroën, Jean-Martin Folz, i due prototipi «costituiscono una frattura tecnologica con tutto ciò che esiste attualmente» e «accumulano i vantaggi dell'ibrido nel traffico urbano ai rendimenti del diesel Hdi per la circolazione su strada».
L’architettura ibrida, e ancor più quella che sfrutta il diesel, è competitiva con le auto elettriche alimentate con celle a combustibili all’idrogeno e con quelle che bruciano questo gas in motori a combustione interna.
L’era dell’idrogeno - se mai arriverà - infatti è molto lontana e non rappresenta allo stato attuale delle cose una strada praticabile a breve termine. L’idrogeno, non è una fonte di energia bensì un vettore di energia, non esiste libero in natura e occorre spendere energia per produrlo, magari convertendo idrocarburi come il metano e liberando CO2 che va «confinata». Bisogna, poi, distribuirlo e comprimerlo nei serbatoi. Il tutto si riflettete in un bilancio energetico - dal pozzo alla ruota (from well to wheell) non è competitivo con un sistema elettrico-diesel.
L’architettura presentata da Psa ha anche un vantaggio commerciale: offre un superiore piacere di guida soprattutto in termini di elasticità di marcia che si traduce in una maggiore attrattiva di vendita e permette un passaggio morbido verso nuove competenze tecniche e industriali del gruppo transalpino. Psa in questo modo mette a valore la propria capacità sui diesel e scommette sul futuro rappresentato dall’auto pulita, senza creare un elemento di frattura totale e di cambiamento epocale foriero di riflessi negativi anche sull'occupazione. Le linee di montaggio, le competenze progettuali e l'architettura meccanica della vettura ibride sono difatti coincidenti con quelle delle auto convenzionali.
Psa infatti è un gigante del diesel. Insieme a Ford produce una gamma di common rail che girano sotto il cofano di decine di modelli con marchi diversi: da Citroën a Ford, da Peugeot a Mazda fino a Jaguar. Psa è inoltre in prima fila nel diesel pulito con i sistemi Fap con filtro anti-particolato che catturano le micidiali polveri sottili.
Sull’ibrido negli ultimi 12 mesi si è scatenata una gara tra i principali costruttori mondiali. La partita agli albori dell'ibrido commerciale si giocava alla giapponese: tra Toyota e Honda, successivamente è entrata in gioco Ford con un patto con Toyota e nella primavera dello scorso anno anche case come Gm (che ha appena deciso di assemblare due Suv ibride a benzina in Texas), Volkswagen e DaimlerChrysler hanno avviato iniziative, anche con alleanze incrociate, per abbattere i costi e arrivare alla commercializzazione di massa. E ora persino Bmw, la casa che più di tutte ha investito sull’idrogeno da bruciare però in motori a benzina plurifrazionati di grande cubatura, crede nell’ibrido
